每個(gè)自主品牌都喜歡說自己是正向開發(fā)的，實(shí)際上卻很少。幾乎每個(gè)自主品牌新車在開發(fā)的時(shí)候都會(huì)在工程上對標(biāo)其他熱門品牌的經(jīng)典車型，可能是容易模仿，可能是模仿成本低，你能在每款熱門車型的后懸掛或是下車身發(fā)現(xiàn)點(diǎn)其他車的痕跡，這是自主品牌一直以來都存在的問題。

我們的汽車企業(yè)能不能改變這樣的問題呢？吉利汽車作為自主品牌的領(lǐng)頭羊，收購了沃爾沃之后在產(chǎn)品開發(fā)上取得了不少成果。這其中，領(lǐng)克01是我們所知的最優(yōu)秀產(chǎn)品之一，而這款正向開發(fā)的新車是出自于CMA架構(gòu)——毫不夸張的說，這是中國汽車品牌中第一個(gè)正向開發(fā)的架構(gòu)，值得我們傾注目光。

此前大家接觸過的一些架構(gòu)或者平臺(tái)，基本都是一些車型的改款，或者是讓一些零部件通用的結(jié)果而已。這些都只能說是改進(jìn)，跟真正意義上的平臺(tái)或者架構(gòu)完全就都是兩碼事。所謂平臺(tái)其實(shí)是能夠在大部分條件下都能實(shí)現(xiàn)零部件通用；技術(shù)通用；開發(fā)通用；甚至連評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)都能通用的結(jié)果，即使是有這樣的意識，也需要讓自己的品牌有以下的特點(diǎn)：

以上這幾種特征缺一不可，因?yàn)橐坏┤鄙倌承┨卣?，都?huì)讓這個(gè)平臺(tái)成本過高，這時(shí)候就還不如專車專用平臺(tái)（大部分自主品牌），或者是全系車型共用一個(gè)平臺(tái)（斯巴魯、馬自達(dá)）。

所以我們能看到當(dāng)今世界上用這個(gè)“平臺(tái)架構(gòu)”的詞匯的，基本都是銷量很高的車企，比如大眾和豐田。大眾的MQB架構(gòu)已經(jīng)是我們非常熟悉的了，豐田的TNGA架構(gòu)也隨著凱美瑞的換代為人們所知曉。在此之后，似乎并沒有什么更具有革新性的平臺(tái)，現(xiàn)在來了一個(gè)新學(xué)生，那就是吉利的CMA架構(gòu)。

吉利強(qiáng)調(diào)過多次，CMA是架構(gòu)而并非平臺(tái)，這與豐田的TNGA架構(gòu)有著異曲同工之妙——將豐田的TNGA說成是平臺(tái)而不是架構(gòu)的話，同樣是一種錯(cuò)誤的說法。這也能說明吉利CMA架構(gòu)將會(huì)是一系列平臺(tái)的統(tǒng)稱。也即是說，不同CMA架構(gòu)下的車型，也將會(huì)有著很大的不同，這是令人非常好奇的。

這時(shí)候我們再來回頭看一下，它們各自的特點(diǎn)在哪。

豐田的TNGA架構(gòu)更多的是為了取代老平臺(tái)，老的豐田車型其實(shí)并沒有一個(gè)統(tǒng)一的架構(gòu)，更多是各個(gè)平臺(tái)組成的，比如第5/6/7代凱美瑞用的K平臺(tái)，從2001年用到2017年，才被TNGA架構(gòu)下的GA-K平臺(tái)取代。又比如從第二代雷克薩斯IS以及12代皇冠開始用的N平臺(tái)，直到2016年才被新一代雷克薩斯LS的GA-L平臺(tái)取代。從這我們可以看出，TNGA架構(gòu)，在更多意義上是一種延續(xù)性的產(chǎn)物，是時(shí)隔十多年的“平臺(tái)換代”，為的是讓TNGA也能繼續(xù)用個(gè)十幾年，再換代。

大眾的MQB則是更偏重于讓大眾旗下其他品牌的同類車型都能有統(tǒng)一的表現(xiàn)。比如斯柯達(dá)、西雅特的緊湊車和中級轎車都能在保證足夠的差異化的同時(shí)，又能有足夠的共通率。在世界各個(gè)市場都能夠提供各種特色的產(chǎn)品，讓產(chǎn)量集中在一起，最終目的自然是降低成本。

這時(shí)候我們再來看這些架構(gòu)的區(qū)別，他們之間的特點(diǎn)和差異就開始明顯了起來。與另外兩家相比，吉利的架構(gòu)顯然是來得更遲，也更年輕。一方面是自主品牌與其他品牌在歷史進(jìn)程上的不同，另外，大眾、豐田兩家都是為了降低成本，為了有一個(gè)延續(xù)性的東西而創(chuàng)造的，但吉利的架構(gòu)相對于吉利領(lǐng)克沃爾沃，甚至是所有自主品牌來說，都是一個(gè)全新的開始。

當(dāng)代汽車的發(fā)展趨勢以智能化電氣化網(wǎng)聯(lián)化為主，對于架構(gòu)來說，這些架構(gòu)延伸出來的平臺(tái)能不能支持是一件很重要的事情。打個(gè)比方：斯巴魯?shù)腟GP平臺(tái)，雖然斯巴魯聲稱自己平臺(tái)的產(chǎn)品有著更好的性能，但從本質(zhì)上來說，他們在2019年造的SGP斯巴魯，和2010造的斯巴魯并沒有什么本質(zhì)不同。

吉利作為自主品牌的領(lǐng)頭羊，自然有自主品牌獨(dú)有的優(yōu)勢。在電氣化方面，吉利可以兼容更高級程度的動(dòng)力總成，可以讓動(dòng)力總成搭載輕混系統(tǒng)，搭載插電式混動(dòng)。

此外，高等級的駕駛輔助系統(tǒng)，更高級別的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)都能夠匹配到吉利CMA架構(gòu)里。這意味著該架構(gòu)有著非常高的電子集成度，能夠?qū)⑦@個(gè)信號集中到一個(gè)總成里。在未來，如果我們要實(shí)現(xiàn)更高級別的自動(dòng)駕駛，那我們必須要5G、要衛(wèi)星、要城市設(shè)施，以及其他車輛通信的支持，這就需要非常高等級的集成處理水平。吉利CMA架構(gòu)的用處，就是為每款CMA架構(gòu)下的新車預(yù)留這個(gè)協(xié)議的接口，讓車輛能夠時(shí)刻準(zhǔn)備著那個(gè)時(shí)代的到來。

同時(shí)，對智能化的需求使得車輛的生產(chǎn)方式不一樣了。而為了更新的車身架構(gòu)，更新的生產(chǎn)工藝是很有必要的。吉利也能利用后發(fā)優(yōu)勢，新建一個(gè)最新的工廠來生產(chǎn)CMA架構(gòu)的車型——杭州灣第二制造基地。

專門建造一個(gè)工廠，意味著這個(gè)工廠能夠最大限度地滿足CMA架構(gòu)下產(chǎn)品的需求，例如更高精度的制造工藝，比方說，一般行業(yè)沖壓零件外觀R角是2.5-3mm，CMA做到了1.5mm；沖壓精度控制的行業(yè)水平在0.5mm左右，CMA是0.2mm；鈑金匹配面差行業(yè)水平是1mm左右，CMA標(biāo)準(zhǔn)是0.5mm。這些種種都能證明CMA架構(gòu)下的車型將會(huì)有著比現(xiàn)有大部分產(chǎn)品更嚴(yán)格的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，為的就是有足夠的底氣面對未來的挑戰(zhàn)。

此外，在車體制造上CMA工廠也能提供更高等級的生產(chǎn)工藝。最典型的就是底盤一體化合裝工藝，這是通過高精度夾具，把上車身（車架）和下車身（動(dòng)力總成/懸架）整合在一個(gè)模塊里，并且一次性擰緊聯(lián)結(jié)點(diǎn)，擰緊扭矩偏差精度在3%以內(nèi)，這種一體化合裝工藝能夠提高車身強(qiáng)度，改善車輛在高速行駛時(shí)的表現(xiàn)。同時(shí)能夠大幅降低工人的疲勞，質(zhì)量也更穩(wěn)定。

駕仕結(jié)語：

更新的生產(chǎn)工藝和更嚴(yán)格的制造標(biāo)準(zhǔn)是CMA工廠的主題，在這個(gè)主題背后，則是一個(gè)正向開發(fā)的架構(gòu)應(yīng)有的素質(zhì)。從作為范例的豐田TNGA以及大眾MQB可以看出，遲早吉利的CMA架構(gòu)也將會(huì)步入換代。那么作為后起之秀，CMA架構(gòu)如何利用自己的后發(fā)優(yōu)勢取得先機(jī)則是很重要的事情了。產(chǎn)品線長，銷量高，規(guī)劃清晰等等，這些特征都讓吉利“不得不”擁有一個(gè)屬于自己的架構(gòu)，現(xiàn)在看來，這個(gè)架構(gòu)將會(huì)支持吉利從容面對今后數(shù)年甚至十年以上的競爭態(tài)勢。就目前而言，即將上市的CMA架構(gòu)車型星越——這款高品質(zhì)轎跑SUV值得我們?nèi)テ诖?/p>

文｜坂道

圖｜坂道 網(wǎng)絡(luò)