2019年的上海車展，寶駿展臺無疑是最吸睛與最有創(chuàng)意的一個，整個展臺只有一款新車——RS-5，以及一臺概念車。對于號稱神車工廠的寶駿而言，在國內最具影響力的車展上，只展出一款量產車，背后的意圖耐人尋味。

寶駿展臺另外一個不同尋常的點，是整個展臺都看不到“寶駿”二字，醒目的地方都由大寫的“BAOJUN”拼音取代，以及全新簡化版的新鉆石標。

很明顯，與其說寶駿在本屆車展力推的是RS-5這款新車，不如說它是在力推“新寶駿”這個品牌。而要讓這個有著全新定位的品牌得到認可，首先就需要與我們熟悉的那個寶駿劃清界限。

從2010年創(chuàng)建至今，寶駿品牌的歷史還不到十年，而從首款車型630上市開始算起，寶駿正式進入市場還不足8年。但就在這短短幾年里，這個品牌已經實現(xiàn)了三次蛻變。

這次它能成功嗎？

對于上汽通用五菱來說，寶駿是其第一次真正切入乘用車市場，因為背后有上汽和通用的支持，初期的車型自然而然由有著乘用車豐富經驗的上汽通用來主導。630、610兩款基于凱越平臺的轎車，加上一臺換標的雪佛蘭樂馳，成為寶駿最初幾年的主要陣容。

這段不算成功的歷史其實不用多說了，以現(xiàn)有車型或平臺進行簡單的換標、改造、降價，在當年競爭已經白熱化的廉價乘用車市場很難有所突破。這種辦法在當年是合資自主品牌的主流，理念、思銘、芝諾、啟辰等，采用的都是這種辦法，除了2017年脫離日產、開始進行一定自主研發(fā)的啟辰之外，其余我們聽過、沒聽過的合資自主品牌，基本都沒什么好下場。

當然，如果當年的寶駿沒有做出改變的話，可能如今我們也不一定能看到這個品牌了。事態(tài)的轉機發(fā)生在2013年，主導寶駿產品的上汽通用泛亞技術中心，在內部基本已經退出寶駿品牌的新產品項目，未來的產品研發(fā)，交到了五菱手上。

后來發(fā)生的事我們都知道了，2014年7月底，柳州五菱團隊主導的首款新車寶駿730上市，在8萬元左右價格區(qū)間，開辟出一個7座大尺寸MPV的全新藍海，當年5個月銷售12萬臺，次年銷量突破32萬，寶駿的“神車時代”正式拉開了帷幕。

一年之后，同樣主攻8萬元左右的寶駿560上市，寶駿正式進入SUV市場，同樣開辟出8萬級中型SUV一片藍海。這兩款車型的成功，標志著寶駿真正站穩(wěn)腳跟。

730和560的成功原因主要有兩個：五菱品牌千萬級基盤用戶的升級需求，以及8萬元上下無可取代的尺寸、空間和性價比。第一個原因，在當下依然是寶駿最大的財富，但是開辟藍海市場帶來的先發(fā)優(yōu)勢，很容易因競爭對手的跟進而消退。所以兩款車在前兩年風光無限，競爭激烈之后，銷量就很快滑坡。很明顯，單靠尺寸和性價比，不能成為寶駿安身立命的根基。

又過了一年，2016年9月，寶駿推出了五菱團隊主導下的第一款轎車——310，3.68-4.98萬的售價，切入的是早已萎縮的A00微型車市場，但310硬是在這個價位做出了A0級車的尺寸和配置，內外飾的設計也更時尚。這款車讓寶駿以一己之力，告訴同行微車市場依然大有可為，月銷量從人們預期的最多幾千臺，馬上就突破了1萬大關，甚至一度逼近2萬臺。

除了銷量之外，寶駿310最大的意義，是它真正吸引了五菱老客戶之外的群體，很多剛畢業(yè)、剛成家的年輕人，是310的一大客戶群，而他們都不是五菱的基盤客戶轉化而來。310的銷量雖然無法與730、560相提并論，但它讓我們看到，寶駿并非只有依靠五菱客戶和超高性價比這種蠻力，它也有造出讓新客戶心動的巧勁兒。

緊接著，寶駿又乘勝追擊，推出了擁有超前設計風格的小型SUV寶駿510。從這款車開始，對寶駿未來有深遠影響的設計師高陳煒，也正式參與到塑造寶駿新車型的任務中。510的分體式大燈、富有緊繃感的車身姿態(tài)，讓人意識到寶駿不僅能造出漂亮時尚的車，還能造出設計前衛(wèi)、引領潮流的車，也引領了小型SUV市場的新潮流。

一款新車是平庸、個性、時尚還是前衛(wèi)，其實決定因素并不是設計師，而是車企可以拍板做決定的領導。汽車界不乏有實力的設計師，難得的是愿意給設計師發(fā)揮空間的車企、以及思維足夠前衛(wèi)的領導。高陳煒曾在采訪時表示，領導不但沒有限制他的想象力，反而批評他過于保守。

510的上市取得了巨大成功，單月最佳銷量甚至超越了曾經的神車730和560，一度將SUV常年銷量冠軍哈弗H6拉下馬。從這款車開始，人們對寶駿的印象再也不只是簡單的“空間大、配置高”，510的主銷區(qū)間在6萬元左右，它代表的不僅僅是這個價位最具性價比的車型，而是這個價位最精致、時尚的小SUV。

一年之后，被視作大號510的寶駿530上市，它的外觀、內飾完全沿襲了510的風格，銷量卻并未延續(xù)510的神話。月均1萬臺的成績堪稱優(yōu)秀，但相比510和巔峰時期的560來說，530的表現(xiàn)不合格。原因其實也很簡單：價格高了。

530的指導價為7.58-11.58萬，它的主銷價格已經到了9萬元以上，自動擋（AMT除外）的入門版售價就高達10.48萬，也就是說，寶駿在引導消費者盡量購買9萬元以上的中配甚至10萬元以上的高配車型，而之前560最暢銷的時候，主銷價格基本都沒有超過9萬元。

對于一個誕生不足十年的品牌，寶駿做到上述成就已經堪稱奇跡，但它并不是一個無所不能的品牌，在“神車”光環(huán)下，寶駿也歷經了多次挫敗。

首先是光環(huán)來得快去快。和哈弗H6常年盤踞SUV銷量冠軍不同，寶駿旗下多款銷量神車，都經歷了高光時刻之后迅速下滑的宿命。560上市第二年售出32萬臺，第三年卻腰斬一半以上，跌到了15萬臺，到了2018年初則被直接停產。

730如今依然有著月均萬臺的銷量成績，但相比上市前兩年直逼五菱宏光S的巔峰已不可同日而語。

310上市不久，和310W一度創(chuàng)造過月銷2萬臺的成績，到了今年前三個月，總銷量不到1.7萬臺，已經疲態(tài)盡顯。這是寶駿遇到的第一個問題。

其次，從730、560成為爆款之后，寶駿就開始努力嘗試向上突破，在530上市之前，寶駿就在560上進行過嘗試。

寶駿的第一次沖高，是在2017款560上的嘗試。先是2017年初，Infinity品牌音響，9喇叭6聲道DSP功放，分別包括前4后4+尾箱的低音炮，車型直接取名“律動版”，把自己最大的賣點體現(xiàn)在了車型名稱上。其它方面的提升，包括馬牌的靜音輪胎，后非獨立懸架也升級成了五連桿獨立懸架，指導價達到了9.88-10.58萬。不過這樣一臺配置“高級”的車型，卻沒有配備真正的自動擋變速箱，而是一臺AMT半自動。

為了補足自動擋的缺陷，2017年8月份，560推出DCT雙離合版本，售價9.38-11.78萬，瞄準了10萬元以上，它的上市確實贏得了一部分10萬元以上的客戶，但此時560的銷量已經大幅縮水，在競爭對手和自身510新車的擠壓下，560很快走到了生命盡頭。

530可以視作寶駿第二次向10萬元發(fā)起沖擊，從某種意義來說，530可以說已經實現(xiàn)了這個目標，因為530的客戶有將近三分之一購買的都是10萬元左右的版本，但這并不說明寶駿已經成功突破了10萬大關，因為530月均1萬臺上下的銷量表現(xiàn)，相比寶駿之前的爆款已經算是失敗。相比博越、H6、RX5這些月均銷量2萬臺上下，整體售價全面突破10萬元的車型來說，寶駿差得還很遠。

原因也很明顯，730、560乃至310、510的爆款歷史，讓寶駿廉價、低端、高性價比的形象深入人心，在10萬元以下，如果寶駿能做到“同價位性價比最高”，那它的銷量就不會差。但在10萬元以上，是寶駿從未踏足過的領域，單純依靠超高性價比，也很難說服人們去接受寶駿。

所以，一直被市場呼吁的換標行動，終于被付諸實施。

和560、530不同，換了新標的寶駿RS-5，是一臺真正將目標瞄準10萬元以上的車型，它9.68萬的手動入門版只是拉低售價門檻的擺設，真正的主銷版本甚至不是10.48萬的互聯(lián)潮動版，而是11.38萬的駕控豪華版。

從這款車開始，出現(xiàn)了之前寶駿從未搭載過的一系列新配置，例如主動剎車、ACC自適應巡航、車道保持這一套行業(yè)最新的高級駕駛輔助系統(tǒng)，這是和德國博世合作搭配的。同時RS-5還成為寶駿第一臺搭載18英寸輪轂、更是全系標配18英寸輪轂的車型。

這只是我們在表面能看到的提升，而真正讓人眼前一亮的，是寶駿RS-5呈現(xiàn)的高級感。

從制造工藝開始說，RS-5車身采用了很多鋒銳的線條工藝，引擎蓋的輪廓線、獨特的雙肩線都能看出RS-5相比之前產品的改變。為了實現(xiàn)這種效果，生產RS-5的柳州工廠采用了5序沖壓線，鈑金件需要經過5次沖壓才能成型。

RS-5引擎蓋

而在防腐蝕加工方面，車門采用鍍鋅鋼板，達到了合資甚至豪華品牌的標準。

噴漆方面，RS-5采用了水性漆涂裝和雙層色漆工藝，對于10萬級別的車型比較罕見。

內飾層面，座艙風格放棄了510、530的淡雅簡約，改用了有棱有角的新銳科技感路線，大尺寸的全液晶儀表和中控屏都出現(xiàn)了，用料、做工和質感已經完全讓人無法聯(lián)想到之前的寶駿。

音響、杯架底部的紋路、手套箱扶手箱的植絨、主、副駕駛腿部的軟性包裹、座椅后方的金屬裝飾件等等，表明RS-5要做的不僅僅是一臺十幾萬的SUV，而是一臺全新的自主品牌高端車。

此外，在駕駛層面，為了提升底盤質感，寶駿和國際減震器大廠KONI合作，采用了后者獨特的FSD減震器，特點就是比普通減震器多了一個FSD閥，能夠根據震動頻率調整減震器阻尼，這是KONI首次與中國整車廠商合作研發(fā)車用減震器。

安全方面，RS-5車身高強度鋼占比56%、熱成型鋼占比10%，車身剛度提升20%、重量降低15%。

設計全面換新，標準全面提升，動力總成、主動安全、底盤等核心部件與全球大廠合作開發(fā)，寶駿把自己擁有的最好的東西，全都投入到了RS-5這臺車上，同時更換了新標，擺脫了老馬頭標的低端包袱。除此之外，寶駿還開啟了一輪店面全新升級，在4S店售前售后的服務上上了一個臺階。

寶駿RS-5可謂是集中了寶駿最領先的優(yōu)勢資源，那么，RS-5能否成為寶駿第一臺10萬元以上的爆款神車呢？

說實話，挑戰(zhàn)艱巨。

一方面，單論性價比的話，RS-5確實物有所值，但作為一個10-15萬級別的全新選手，它身上并沒有同價位的博越、RX5、H6、F7甚至WEYVV5無法取代的地方，RS-5的造型、內飾和質感提升明顯，但同級別的對手也個個不差，且有著更深厚的群眾基礎。

寶駿560、730、310、和510之所以成功，是因為它們在某一個時間，具有同價位無可比擬的空間、尺寸、配置或者質感，而RS-5在任何一個方面，都不具備這樣的絕對優(yōu)勢。

除此之外，如今的市場環(huán)境已大不如前，自主品牌、合資品牌乃至豪華品牌都在全面下壓售價，RS-5的出現(xiàn)則是逆勢向上沖高，它的售價甚至接觸到了長城旗下的高端品牌WEY。

當然，寶駿也有他自己的核心優(yōu)勢，表面來看，寶駿之前的成功依靠的是五菱老客戶和超高性價比，實際上更深層次的原因，是寶駿總能靈敏捕捉到消費者真正的需求在哪里，并依靠自己強大的設計、研發(fā)、供應鏈體系，以最低的成本滿足它的目標人群，這才是寶駿能夠成功的最根本原因。

RS-5不一定能成為爆款，但它肯定能在10萬元以上的市場獲得一席之地，有了它的存在，寶駿在10萬元以上就有了初步基礎。而一旦新寶駿在10萬元以上站穩(wěn)腳跟，誰敢保證它不能重現(xiàn)爆款時代呢？

對于非豪華品牌來說，向上突破其實是一個永恒的話題，發(fā)展態(tài)勢、市場環(huán)境良好時，車企自然而然會考慮進一步抬高品牌，這方面典型的例子就是大眾。

上汽大眾在國內積累甚厚，幾萬塊的桑塔納到二十幾萬的帕薩特，都是同級別車型佼佼者，再加上大眾品牌在中國人心中的光環(huán)，推出一臺30甚至40萬級別的豪華車，是否也會得到追捧？于是輝昂應運而生。

而當經營遇到危機時，車企也會產生向上突破的意圖，希望以此提振品牌形象，走出困境。現(xiàn)代將捷恩斯品牌獨立，作為新的豪華品牌，便是這種環(huán)境下催生的產物。

除此之外，自主品牌向上突破的愿望會更加強烈，因為它們在不斷進步后，渴望與合資品牌同臺較量，而不希望自身的新產品受到品牌老影響造成拖累。吉利的領克，長城的魏派，都是這樣的結晶。

以上這些案例，有的成功有的失敗，寶駿與其有相似，但也各不相同。一方面寶駿在低價市場有著絕對的主導優(yōu)勢，但同時不斷下探的合資廉價車型與其他自主品牌也給寶駿帶來了巨大的壓力，另一方面寶駿自身的進步，也讓它不再滿足于10萬以內的平價車市場，必須向上主動爭取更廣闊的生存空間。

推出新寶駿，是一條必須踐行的路，雖然難關重重，但寶駿必須闖過去。當今的汽車市場，就是一個不進則退的戰(zhàn)場，死守陣地結局可能是死路一條，對于寶駿來說，沒有退路，必須以攻為守。

進擊，才是最好的防守。