總編 | 張克環(huán)

編輯 | 盧萍

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

擁有120多年歷史的汽車，早已不再是交通工具那么簡單。當(dāng)汽車文化發(fā)展到足夠高度后，總有一些人不滿足于主流的汽車文化，追求另外一種超越界限的速度與激情。于是，汽車市場中最小眾、卻也是利潤率最高的細分市場就此產(chǎn)生——這就是高性能車。

當(dāng)中國的汽車工業(yè)和汽車品牌發(fā)展到2019年，似乎也面臨這樣的臨界點。在剛剛過去的上海車展上，我們不僅見到越來越多的“轎跑SUV”，更發(fā)現(xiàn)“中國造”性能車開始成為潮流。

成為吉利集團旗下品牌，有望在不遠的未來國產(chǎn)的路特斯背景特殊，暫且不談。在2019上海車展期間，我們見到了張揚已久、一度被誤傳為比亞迪漢的比亞迪e-SEED GT概念跑車。

搭載六電機，0-100km/h加速時間僅為2.59秒的北汽新能源量產(chǎn)純電超跑ARCFOX-GT。

加上此前亮相已久的蔚來EP9、前途K50等，“中國造”超跑呈現(xiàn)幾大特點：普遍都是純電動車，百公里加速動輒3秒以內(nèi)，當(dāng)然價格也同樣不菲。

被稱為“東瀛法拉利”的NSX

毫無疑問，當(dāng)一個國家的汽車工業(yè)達到一定高度的時候，性能車乃至超跑的誕生就是水到渠成的一件事。歐美國家都是如此，而最近一個達到這一程度的是日本。從70年代末到90年代初，羽翼豐滿的日系品牌紛紛推出自家的性能車，GT-R、NSX、Supra、RX-7……這些名字對于車迷來說，至今仍如數(shù)家珍。

然而對比日系性能車浪潮發(fā)生時的日本汽車工業(yè)，與今日的中國汽車，除了共同點之外，我們也不難發(fā)現(xiàn)仍然有著巨大的差異……

日系性能車閃光而短暫的“黃金年代”

GT-R、Supra、RX-7這些車型的初生是在70年代末，然而，這一時期的它們，雖然外觀設(shè)計已經(jīng)擺脫50、60年代的單純模仿，開始有著自己的獨特風(fēng)格，但還并沒有真正成為性能怪獸。

日本汽車的變異、日系性能車的崛起，與80年代席卷全球的政治經(jīng)濟風(fēng)潮息息相關(guān)。

20世紀80年代，美國一度寄希望以美元貶值來加強美國產(chǎn)品對外競爭力，改善其國際收支不平衡的狀況。1985年9月22日，美國、日本、德國、法國以及英國在紐約廣場飯店舉行會議，達成了著名的“廣場協(xié)議”。

“廣場協(xié)議”的締約國中，日本是受影響最大的一個?！皬V場協(xié)議”簽訂以后，日元迅速升值，日本國內(nèi)興起了投資熱潮。不僅地價和房價迅速上天，金融熱錢幾乎波及了所有產(chǎn)業(yè)，其中就包括當(dāng)年日本出口的支柱行業(yè)：汽車。

80年代中期，突然富裕起來的日本消費者開始對性能車有更高的需求，雪佛蘭克爾維特、保時捷911乃至法拉利等進口車開始成為先富起來的日本土豪最愛。已經(jīng)羽翼漸豐的日本車企顯然也不會放過這一市場——那個時候的日本車企有著用不完的錢進行研發(fā)和制造，荷包滿滿的消費者也有能力為之捧場。從各式性能車到改裝，80年代，對于日本汽車來說是永遠值得懷念的黃金年代。

于是，我們見到三菱Lancer Evo和斯巴魯翼豹WRX STi在WRC賽場一騎絕塵；Eclipse GSX一度曾經(jīng)與911相提并論、風(fēng)光一時；日產(chǎn)的GT-R R32在澳門血洗歐洲列強；馬自達787B憑借獨門絕技轉(zhuǎn)子發(fā)動機在1991年的勒芒24小時耐力賽上強到逆天，以至于第二年被直接禁賽；至于“買車送發(fā)動機”的本田，當(dāng)年不僅依靠強勁的發(fā)動機連續(xù)6年登頂F1冠軍，全鋁車體、F1技術(shù)加持的“東瀛法拉利”NSX更是讓正宗的法拉利也只能俯首稱臣……

1991年，日本的經(jīng)濟開始出現(xiàn)問題。受到銷量下滑影響，日本車企花費重金研發(fā)性能車的時代宣告結(jié)束。如今日系性能車式微，三菱EVO停產(chǎn)，馬自達RX-7和RX-8停產(chǎn)，斯巴魯STi銷量低迷、日產(chǎn)GT-R十余年不換代，只有豐田和本田一邊賣著自家“買菜車”、一邊努力復(fù)活NSX和Supra，維護日系性能車的最后榮光。

日系性能車的浪潮背后，

有著日本汽車的全球擴張和技術(shù)優(yōu)勢

在日系性能車拐點的歷史背后，我們不難找到日本與中國兩國汽車工業(yè)歷史軌跡中的共同點。

二戰(zhàn)后的二十年(1945-1965年)是日本現(xiàn)代汽車工業(yè)的基礎(chǔ)階段。日本經(jīng)濟在經(jīng)歷了戰(zhàn)爭創(chuàng)傷和戰(zhàn)后十年的復(fù)蘇之后，在1955年進入高速發(fā)展階段。汽車產(chǎn)業(yè)也在這一段時間打下了堅實的基礎(chǔ)。公務(wù)車比例逐漸下降，出租車加快發(fā)展，私人用車開始起步——這一時期，對應(yīng)中國的70年代末到90年代末。

1965-1975是日本汽車工業(yè)從普及到過渡的十年。這十年是日本汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，1967年日本超過德國成為第二大汽車生產(chǎn)國，國內(nèi)汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內(nèi)汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流消費者，汽車不再是社會地位的象征而成為了代步工具——這一時期，對應(yīng)中國的90年代末至今。2018年，中國的千人汽車平均保有量剛好達到當(dāng)年日本的水平：170輛。

1975年以后是日本汽車市場的成熟期，前面提到的、日系性能車的黃金年代也隨之而來。相對應(yīng)的，難道中國的性能車時代也已經(jīng)到了呼之欲出之的時候么？

然而，仔細對比不難發(fā)現(xiàn)，中日兩國汽車工業(yè)存在巨大差異。

經(jīng)過了早期的模仿之后，日本汽車在70年代已經(jīng)擁有了自己的撒手锏——小排量發(fā)動機技術(shù)。70年代的石油危機重創(chuàng)了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益。1976年，日本汽車出口就達到250萬輛之多，首次超過日本國內(nèi)銷量，并成功打入歐美發(fā)達國家市場。日本汽車品牌在當(dāng)時已經(jīng)達成“全球知名”的成就，出口優(yōu)勢十分明顯。

而中國的汽車出口現(xiàn)在處于緩慢提升階段：2018年中國汽車出口量為115萬輛，還不到中國汽車年產(chǎn)量和國內(nèi)銷量的5%，而且整車出口平均單價還不到1.5萬美元，主要的出口目的地仍然是亞非拉第三世界國家，與歐美成熟市場還很遙遠。

在表面現(xiàn)象的背后，是核心技術(shù)實力的巨大差異。當(dāng)年的日系性能車浪潮，其基礎(chǔ)不僅僅是泡沫經(jīng)濟支持下極其充裕的資金和購買力強大的國內(nèi)市場，更離不開日系品牌多年積累、技術(shù)領(lǐng)先的核心實力。而反觀2019年的中國汽車，與國外品牌相比，并沒有足夠的技術(shù)實力支撐。

或許，這也是為什么自主品牌性能車大多都扎堆在純電領(lǐng)域的原因——在傳統(tǒng)性能車所需要的L6、V6乃至V8發(fā)動機領(lǐng)域，中國品牌仍然近乎白紙一張；當(dāng)年日本品牌能夠拿出的VTEC、轉(zhuǎn)子發(fā)動機、高剛度輕量化車身等技術(shù)，而如今的中國品牌在動力總成上還在模仿和追趕。由此一來，利用技術(shù)要求相對較低的純電來實現(xiàn)“彎道超車”，是無奈中的必然。

更重要的，是中國汽車品牌力還不夠

實際上，在很多核心技術(shù)上自主品牌仍然有待提升。因為過去出于市場考慮，自主品牌基本上都是以逆向開發(fā)為主，直到現(xiàn)在還有很多自主品牌車企還沒完全從逆向開發(fā)過渡到正向開發(fā)。車身、底盤、發(fā)動機、變速器等汽車核心部件技術(shù)還沒有完全掌握。

看看自主品牌的發(fā)布會就知道了，愛信、采埃孚、博世這些名字，依然屢屢被主動提起，并以此作為提升產(chǎn)品實力的有力舉措。所以，即使我們拋開V8引擎、能承載超高扭矩的變速箱，選擇純電技術(shù)，能夠承受狂暴加速的底盤和懸架結(jié)構(gòu)，乃至細致入微的調(diào)校、匹配，對于中國汽車工業(yè)來說依然困難重重。

為什么大家如此酷愛性能車？不僅僅是因為它們速度夠快、外觀夠帥，更因為“快”和“帥”能夠?qū)崿F(xiàn)自我滿足，性能車是一種信仰和情懷，開著它們出去，哪怕不飆、就是堵在紅燈前面，也能賺夠回頭率。

對于一家超跑制造商，企業(yè)文化是靈魂，其價值甚至遠遠大于其技術(shù)底蘊。因為強大的品牌文化和信仰充值，讓很多超跑不僅僅只是“車”，而是一件被土豪們都爭相擁有的“藝術(shù)品”——如果有一輛超跑能夠秒殺威航、One 77，但掛著的車標是一個名不見經(jīng)傳的牌子，即使它只賣100萬元，估計依然乏人問津。畢竟汽車與安全相關(guān)，特別是風(fēng)馳電掣的性能車，如果品牌力不夠，很難有人敢冒著危險開著它出街。

蔚來EP9或許實力不錯，但并不能代表中國汽車。

性能車乃至超跑或許是符合汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律的未來需要，但對于技術(shù)基礎(chǔ)依然還有待提升的中國汽車工業(yè)來說，在2019年的當(dāng)下強推性能車乃至超跑，其實并沒有太大的實際意義。

當(dāng)然，我們并非徹底否認中國汽車的未來?！爸袊臁毙阅苘嚨睦顺被蛟S也會到來，但仍需時日。我們希望，在前行的路途中，中國汽車工業(yè)能夠更穩(wěn)健、更腳踏實地一些。