在今年上海車展前夕的別克之夜上，別克終于帶來了旗下在國內(nèi)市場的首款純電動車型VELITE 6。相比于一眾合資品牌，別克算是走在了投產(chǎn)純電動車的先列；但與占了“地利”優(yōu)勢的自主品牌一比，眼前的VELITE 6多少有些姍姍來遲。

 

 

但倘若因此而低估VELITE 6的競爭力顯然并不明智，畢竟其有別克品牌做背書，更有別克在燃油車領(lǐng)域的技術(shù)儲備做后盾，而這些恰恰是一眾造車新勢力們所無法企及的。

 

所以傳統(tǒng)車企、尤其是別克這種超百年歷史的老牌車企，他們所帶來的純電動車又會給駕駛者怎樣一種體驗?zāi)兀?/span>

 

 

“家族化設(shè)計”這個詞，在近些年算是被徹底用爛了；但這鍋也不能完全扣在汽車媒體腦袋上，畢竟大多數(shù)品牌旗下車型的同質(zhì)化日趨嚴(yán)重，以至于到最后，“家族化設(shè)計”基本算是最言簡意賅同時又客觀精準(zhǔn)的描述了。

 

但在VELITE 6上，整體的設(shè)計卻明顯有別與別克的其他車型。

 

 

由于電動車沒有過多的散熱需求，設(shè)計師大幅減小了VELITE 6前臉上的開口面積；側(cè)圍算是VELITE 6的亮點所在，腰線和裙線的造型非常立體，在滿足審美需求的同時也對制造工藝提出了更高的要求。

根據(jù)官方文案，VELITE 6的車型定位屬于MAV，既介于MPV與轎車之間。而以實車來看，其后懸的比例的確要稍短于標(biāo)準(zhǔn)的旅行車，同時車頂?shù)南虑蟹纫惨笮６纱藥淼能囄苍煨涂梢哉f是“真香”，黑化的D柱配合懸空的車窗鍍鉻條，再加上立面變化豐富的尾門和后包圍，可以說車尾才是VELITE 6外觀造型的精髓所在。

 

內(nèi)飾方面，VELITE 6的設(shè)計也相當(dāng)特立獨行。相較之前別克喜歡將中控屏幕融于中控臺中的設(shè)計手法，新款的懸浮式屏幕顯然更符合當(dāng)今的主流審美。

 

 

由于客戶群體的年齡層不斷下探，別克還對車機的UI界面進行了重新設(shè)計。不得不說，可自定義顯示菜單的卡片式界面，的確要比原本一個桌面上均勻排布幾個圖標(biāo)的老系統(tǒng)好看太多。

 

 

但在方向盤的設(shè)計上，VELITE 6的表現(xiàn)就不那么盡善盡美了。單看造型設(shè)計其實并無不妥，但上手之后便會發(fā)現(xiàn)，三九點位置的按鍵有些太靠外，包括最兩側(cè)的撥片、以及用于裝飾的鍍鉻條，都會被壓在手掌下，除了影響握持感外還容易造成誤觸。

 

 

為了還原傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的使用體驗，也為了減少誤操作、降低用戶的適應(yīng)成本，VELITE 6還使用了“復(fù)古”的仿機械式換擋桿。在我接觸過的有限的純電動車?yán)?，印象中這樣的設(shè)計還是第一次見；而相比于看起來更具科技感的旋鈕式換擋機構(gòu)，機械式換擋桿也的確更容易上手，不需要換完檔再去儀表盤上確認(rèn)一下當(dāng)前的檔位。

 

 

VELITE 6的中高配版本上使用了翻毛皮和皮質(zhì)混搭包覆的座椅，前排的乘坐感受中規(guī)中矩，沒有一屁股坐下去很驚艷但同樣也挑不出啥毛病。只是在人機工程方面還是存在一定的瑕疵，因為副駕座椅的靠背調(diào)節(jié)扳手正好與安全帶錨點的位置有沖突，調(diào)整靠背時總有些不大順手。

 

 

真正有顯著進步的，其實是VELITE 6的后排。先前的VELITE 5在進入國內(nèi)市場時，后排的空間問題就沒少被詬病，主要是因為T字型的電池組侵占了不小的后排腿部空間，再加上為了低阻所妥協(xié)的車身造型，也一定程度影響到了后排的頭部空間。

 

 

而VELITE 6扁平的電池組被挪到了車身底部，得益于此，新車后排的地板終于做到了完全純平；至于頭部空間的問題也在新車上得到了修正。所以單從乘坐體驗來說，VELITE 6的表現(xiàn)與普通A級車別無二致。

 

 

重頭戲當(dāng)然還是在動力和行駛方面。VELITE 6全系標(biāo)配35kWh的三元鋰離子電池組，依靠一臺最大功率85kW、最大扭矩255N·m的前置永磁同步電機進行驅(qū)動，NEDC最大續(xù)航里程為301公里，官方公布的0-50kph加速時間為4.4秒。

 

 

VELITE 6提供了三種駕駛模式可供選擇，分別是經(jīng)濟、正常和運動模式。其實三種模式帶給駕駛者最明顯的主觀差別，主要集中在油門初段的動力響應(yīng)；真正油門踩到底之后，三種模式的差別還是比較有限的。

 

 

其中普通模式算是比較適中選項，動力發(fā)放不會太突兀，從踩下油門到動力輸出，給人的感覺像是調(diào)校水平較高的內(nèi)燃機汽車，既有一定的輕微延時，且加速時不會像突然從背后被人踹了一腳；至于運動模式下，VELITE 6的動力響應(yīng)就要直接不少了，雖然絕對加速度受制于電機本身，但延時要比普通模式下減少許多。

 

 

傳統(tǒng)電動車另一處平時沒少挨罵的功能，大概就是動能回收系統(tǒng)了；而在這一塊，絕對算是VELITE 6的加分項。新車同樣還是三檔動能回收可調(diào)，但即便是在中間檔的情況下，動力回收的力度依舊自然，除了高速上以100kph的時速松了下油門、能感受到輕微的拖拽以外，市區(qū)道路上幾乎很難察覺到這套系統(tǒng)的工作。普通檔尚且如此，最弱檔就更不必贅述了；而即便是動能回收最強檔，制動的幅度也屬于可接受范圍。

 

 

VELITE 6采用了前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，整車的懸架調(diào)校還是相當(dāng)偏軟的，更加注重乘坐的舒適性。但在經(jīng)過一些起伏路面時，電池組帶來的車重問題就開始有所暴露，尤其是車身遇到拋跳時，車身重量會顯現(xiàn)的更加明顯。所以開著這車去激烈駕駛顯然不是明智之舉，偏軟的懸架設(shè)定，加上偏沉的車身重量，決定了VELITE 6只是一臺適合輕松駕駛的城市代步車。

 

 

不難看出，VELITE 6雖然身為電動車，但其身上的許多設(shè)計和標(biāo)定，都還是在往傳統(tǒng)燃油車上靠，盡可能增加用戶的接受度；而以補貼后16.58-18.58萬元的價格來看，別克VELITE 6對于限牌城市的消費者來說還是具有一定誘惑力的，畢竟就算你所以挑選一臺合資A級車再加塊滬牌那也妥妥的奔著20多萬去了。

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