我們都知道，對于所謂的“新能源車”，其實并不是一種新的能源，而是相比汽油車來說，是一種新的能源形式而已。純電車型對于我們來說最大的缺點，就是沒有辦法像汽油車一樣花極少的時間進(jìn)行能源補給。

在國內(nèi)，盡管自主品牌們都在純電車型上搶得不亦樂乎，但合資品牌中大多數(shù)還都沒有拿出像樣的純電產(chǎn)品。在10多萬的消費級別中，除了軒逸純電，目前只有別克的VELITE 6算是具備了條件。

之前，我們對它的外觀已經(jīng)做過了一番解析，感興趣的同學(xué)可以通過這里查看《美系純電第一槍，VELITE 6的出道值不值得期待？》。因此，我們這次主要來說一說它具體的使用和駕駛感受。

對于這臺車坐進(jìn)車內(nèi)的感受，最大的感受就是有一些常規(guī)，雖然別克也對內(nèi)飾進(jìn)行了不小的改變，但相比外觀雕塑感極強(qiáng)的風(fēng)格而言就有些柔和了。

中控、以及圍繞駕駛位周邊區(qū)域的用料都是中規(guī)中矩，使用展翼風(fēng)格設(shè)計的內(nèi)飾在造型上很顯質(zhì)感，但一些位置出于成本限制還是使用了硬塑料。車輛各部位按鍵、按鈕的阻尼符合價位標(biāo)準(zhǔn)，10英寸的中控屏顯示也足夠清晰。

坐在車內(nèi)，座椅的柔軟度依舊“別克”，柔軟程度與包裹性都能過關(guān)，皮質(zhì)與翻毛皮的搭配觸感很好；方向盤大小粗細(xì)也很適中，真皮的柔軟度也很稱手，以家用的定位來看，這樣的表現(xiàn)是足夠的。不過，唯一的缺點就是語音系統(tǒng)的識別率有一些問題，有時候沒辦法正確的響應(yīng)需求。

對于后排的乘坐空間，VELITE 6也能有不錯的空間表現(xiàn)，腿部和頭部都不會覺得壓抑。不過，中間的座椅沒有頭枕，且沒有中央扶手，因此對后排整個的乘坐體驗還是有了一些影響。另外，得益于后備廂沒有備胎的布局，儲物空間變得更加充裕。

至于開起來的感受，卻完全不見了與外觀同樣犀利的加速，這一切其實看了參數(shù)就能明白。最大扭矩255牛米，最大功率115馬力的一臺電動機(jī)驅(qū)動著這臺MAV，不能說動力不夠用，但只是沒有帶來驚喜。

35度電的三元鋰電池來自上汽時代動力，配合這臺馬力不大的電機(jī)達(dá)到工況續(xù)航下301公里的表現(xiàn)。其實，在補貼退坡的現(xiàn)在，追求高續(xù)航的意義已經(jīng)不大，如何節(jié)省電動車的能耗，增加效率才是根本。

不過，值得肯定的是，它對整車的調(diào)校十分到位，最大程度上削弱了其新能源車的特征表現(xiàn)。首先是油門，即便是第一次駕駛，也不會發(fā)生往前竄的情況。油門留出了一定曠量，且之后的行程加速力度增加線性，剎車同理，也很好的還原了燃油車的駕駛感受。

轉(zhuǎn)向力度與燃油車也很相近，純電動助力的轉(zhuǎn)向也做到了線性的阻尼和接近燃油車的回饋表現(xiàn)。盡管這些都能讓你想起燃油車，但深踩“電門”時就會發(fā)現(xiàn)，后段的動力十分平緩，115馬力的弱勢便顯現(xiàn)出來。同時，沒有了變速箱的換擋，再加上別克對電動機(jī)很好的隔音，動力弱的事實就暴露出來。

忽略動力不足的事實，它的底盤調(diào)校還是偏向運動的屬性，不至于讓日常代步變得緊張，但也絕對算得上有韌性。路感相比之下比較清晰，車身在過彎時有著不錯的支撐性，同時車身也沒有多余的晃動。因此，這款車在動態(tài)上整體的調(diào)校還是偏向年輕定位的。

最后，就是它的動能回收功能，VELITE 6設(shè)置了三擋動能回收調(diào)節(jié)。在最輕檔位時，和普通的燃油車沒有區(qū)別，松開油門時不會感覺到明顯的拖拽感；而放在最強(qiáng)擋位時，它的拖拽感十分明顯，和寶馬i3上那套單踏板邏輯非常相似，只憑右腳就可以完全控制車速。當(dāng)然，這樣的弊端就是右腳長時間緊繃，會比較勞累。

綜合來看，別克VELITE 6算得上合資品牌中第二輛能真正做到實惠、好用的車型。對于造車功底深厚的傳統(tǒng)燃油車企來說，轉(zhuǎn)型不僅痛，還會充滿著更多的困難。不過，從車輛的整體表現(xiàn)來看，它的綜合素質(zhì)還是要遠(yuǎn)超現(xiàn)有的造車新勢力們的。

從別克VELITE 6上我們也可以看到，傳統(tǒng)車企仍舊將電動車當(dāng)成“一臺車”來造，而不是像造車新勢力一樣當(dāng)做一個電子產(chǎn)品的大集合，而這，似乎也是這些傳統(tǒng)車企一直以來的“倔強(qiáng)”。因此，我完全不擔(dān)心它們的未來，畢竟它們的每一次改變都是踏實、可靠的。