在最終成為吉利新的大家庭成員之前，Smart有過(guò)一段痛苦的旅程，這家自誕生起就沒(méi)賺過(guò)錢(qián)的所謂豪華品牌，一直是戴姆勒的燙手山芋和“甩鍋”的對(duì)象，戴姆勒既有過(guò)把Smart品牌停掉的想法，也有過(guò)被北汽拒絕過(guò)的經(jīng)歷。為此，在為Smart落戶吉利鼓掌的同時(shí)，請(qǐng)不要忘記Smart的坎特命運(yùn)。在吉利把Smart做起來(lái)之前，還是少些鼓與呼。

 

在一個(gè)半月前的3月28日，吉利成為smart品牌的新歸屬。戴姆勒股份與吉利控股高調(diào)宣布，雙方將各出資50%成立合資公司，并在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)和推動(dòng)smart品牌轉(zhuǎn)型，合資公司的愿景是致力于將smart打造成全球領(lǐng)先的高端電動(dòng)智能汽車(chē)品牌。根據(jù)雙方的約定：未來(lái)，Smart品牌車(chē)型將在中國(guó)生產(chǎn)，同時(shí)產(chǎn)品也將擴(kuò)展到緊湊級(jí)別車(chē)型細(xì)分市場(chǎng)。只是不知道，原本“小的不像話”的Smart還能緊湊到什么程度。

 

迄今25年歷史的Smart品牌，在四分之一個(gè)世紀(jì)里的實(shí)際市場(chǎng)表現(xiàn)，始終與原本的“精靈”的定義事與愿違。成立于1994年的Smart，前身是由戴姆勒與瑞士鐘表制造商SWATCH公司合資成立，合作開(kāi)發(fā)微型汽車(chē)的MCC公司。SWATCH中途的突然退出，使得戴姆勒于2000年開(kāi)始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)MCC，并將微型汽車(chē)品牌命名為“smart”。這一品牌1997年在法蘭克福國(guó)際車(chē)展首次亮相，并為世人帶來(lái)了一個(gè)全新的汽車(chē)品類(lèi)。雖然自1998年10月便開(kāi)啟了在家門(mén)口歐洲九國(guó)的市場(chǎng)征戰(zhàn)，但是其在1999年首個(gè)完整自然年卻沒(méi)有收獲理想的銷(xiāo)量，全年僅8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，平均到歐洲九國(guó)，每個(gè)國(guó)家的銷(xiāo)量不足萬(wàn)輛。汽勢(shì)Auto-First通過(guò)梳理Smart大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2004年是Smart銷(xiāo)量的巔峰之年，當(dāng)年Smart銷(xiāo)量達(dá)到15萬(wàn)輛，這也是Smart迄今為止創(chuàng)造的最好記錄。當(dāng)戴姆勒旗下的奔馳品牌摸高將近200萬(wàn)輛之巨時(shí)，Smart的光環(huán)卻愈加黯淡，15萬(wàn)輛的記錄在時(shí)過(guò)境遷之后的15年間再也沒(méi)有被打破，這對(duì)于每年都瞬息萬(wàn)變的汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)實(shí)在細(xì)思極恐。彼時(shí)，同為豪華小車(chē)陣營(yíng)的MINI卻銷(xiāo)量達(dá)到了30多萬(wàn)輛。

 

金融機(jī)構(gòu)所披露的信息，也佐證了Smart的發(fā)展有多么不盡如人意。據(jù)美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）估算，自1998年首款車(chē)型發(fā)布至今，smart品牌已經(jīng)累積損失了約40億歐元，年損失約2億歐元。smart成為了戴姆勒集團(tuán)手中一塊名副其實(shí)的“燙手山芋”。

 

去年上任的smart品牌新負(fù)責(zé)人凱倫·阿特(Karen Adt)，在履新之初便表示：“smart的未來(lái)在中國(guó)。”既然決心已定，那么在全球第一大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的合伙人，便顯得格外重要。結(jié)合戴姆勒全球CEO蔡澈博士提出的，截止2020年smart品牌在歐洲及北美將完全轉(zhuǎn)型為電動(dòng)車(chē)品牌，其他市場(chǎng)也將實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。在選擇合資對(duì)象時(shí)，電氣化亦成為了戴姆勒的考慮條件之一。電氣化，或者是Smart品牌的最后一搏。

 

基于以上原因，3月28日前的北汽相比吉利而言，更具接手smart的可能。甚至于在去年6月，戴姆勒和北汽簽署了深化合作的框架協(xié)議，完成了對(duì)北汽新能源3.93%股份的收購(gòu)，成為北汽新能源股東之一。同時(shí)，北京奔馳還與北汽集團(tuán)共同出資119億元，打造全球最先進(jìn)生產(chǎn)工藝標(biāo)準(zhǔn)的奔馳高端新能源汽車(chē)生產(chǎn)基地。而結(jié)果卻是吉利與戴姆勒簽署了合資協(xié)議。蔡澈曾強(qiáng)調(diào)：“任何與吉利的合作將建立在之前的合作伙伴，北汽集團(tuán)認(rèn)可的前提下?！币虼?，汽勢(shì)Auto-First認(rèn)為，北汽無(wú)意接手smart品牌。多個(gè)信源的消息證實(shí)，在吉利接手Smart之前，戴姆勒的確征求過(guò)北汽的意見(jiàn)，只不過(guò)被北汽拒絕了。

 

彭博社早在2018年12月就爆出過(guò)消息，戴姆勒集團(tuán)提出過(guò)希望將北京奔馳的占股由49%提升至65%，但遭到了北汽的反對(duì)。而3月26日晚間，北汽集團(tuán)港股上市公司北京汽車(chē)發(fā)布了公告。據(jù)汽勢(shì)Auto-First的了解，北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大中華簽訂合資經(jīng)營(yíng)合同修訂協(xié)議，三方分別按在北京奔馳目前注冊(cè)資本所占比例合計(jì)增資8.928億美元（約合60億元人民幣）。增資完成后，三方持有的北京奔馳股比不變。戴姆勒與吉利成立出行公司、合資smart，均是為了增大與北汽的股比爭(zhēng)奪中的砝碼。

 

問(wèn)題亦不能從單方面分析，吉利最終接過(guò)smart這塊“燙手山芋”，是吉利與戴姆勒兩廂情愿的結(jié)果。此前李書(shū)福豪擲90億美元，收購(gòu)了戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大股東，卻表示不會(huì)通過(guò)這一形式獲得監(jiān)事會(huì)的席位，不影響戴姆勒的戰(zhàn)略。Smart或許不是李書(shū)福最想要的，與戴姆勒集團(tuán)進(jìn)行更深度的合作，才是李書(shū)福想要的結(jié)果。

 

在與戴姆勒形成合作前，吉利也通過(guò)“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”的方式建立起了與多家汽車(chē)品牌間的聯(lián)系。首先是2010年蛇吞象般從福特手中收購(gòu)沃爾沃，2017年又買(mǎi)下美國(guó)飛行汽車(chē)公司，隨后又在2018年重金收購(gòu)了寶騰汽車(chē)和和旗下跑車(chē)品牌路特斯。代表未來(lái)出行的飛行汽車(chē)業(yè)務(wù)，以及通過(guò)在武漢投產(chǎn)部分車(chē)型的方式復(fù)蘇路特斯品牌，能為吉利帶來(lái)多少收益暫且不談。吉利僅在收購(gòu)沃爾沃這一戰(zhàn)略上，便取得了優(yōu)異的成績(jī)。

 

吉利與沃爾沃在推出技術(shù)合作新成果的同時(shí)，也使銷(xiāo)量和營(yíng)業(yè)額達(dá)到了新的高度。汽勢(shì)Auto-First了解到的消息顯示，吉利旗下的沃爾沃連續(xù)5年創(chuàng)全球銷(xiāo)量紀(jì)錄，更是在2018年首次突破年銷(xiāo)60萬(wàn)輛大關(guān)，達(dá)到64.22萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.4%。年銷(xiāo)量相比于收購(gòu)前的2010年，翻了近一倍。中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量超過(guò)13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.1%，相比收購(gòu)之初增長(zhǎng)了4倍多。

 

面對(duì)新加入的smart品牌，吉利又能否復(fù)刻沃爾沃成功？基于品牌定位，smart無(wú)論是產(chǎn)品矩陣還是消費(fèi)人群，與沃爾沃相比都相去甚遠(yuǎn)。吉利只能對(duì)癥下藥，為smart的未來(lái)畫(huà)一條全新的路線。

 

毋庸置疑，電動(dòng)化是smart的既定突破口。吉利集團(tuán)亦在此前公布的2018年財(cái)報(bào)中表示，2019年將引進(jìn)更多具競(jìng)爭(zhēng)力的新能源和電氣化汽車(chē)產(chǎn)品，以大幅增加新能源和電氣化汽車(chē)之銷(xiāo)量占比。這其中，便有著對(duì)于smart的規(guī)劃。雖然以全球的新能源轉(zhuǎn)型橋頭堡為基點(diǎn)，更利于加速smart的電動(dòng)化進(jìn)程，但前路也非順風(fēng)順?biāo)?。在此之前，寶馬已經(jīng)與長(zhǎng)城汽車(chē)達(dá)成了合作，生產(chǎn)的產(chǎn)品正是與smart有相同市場(chǎng)定位的MINI品牌車(chē)型。但是，Smart雖然和MINI同屬豪華小車(chē)，不過(guò)兩者的命運(yùn)完全迥異，Smart是為生存而戰(zhàn)，MINI是為擴(kuò)大規(guī)模。一個(gè)有趣也特別直觀的對(duì)比，Smart 的累計(jì)銷(xiāo)量不及MINI三年的銷(xiāo)量。

 

另一方面，smart旗下產(chǎn)品尺寸緊湊的特點(diǎn)，純電動(dòng)化后較短的續(xù)航里程或許難以成為用戶的主流新能源車(chē)選擇，但進(jìn)軍移動(dòng)出行卻不失為一種新出路。將smart與吉利在移動(dòng)出行領(lǐng)域運(yùn)營(yíng)的曹操專(zhuān)車(chē)相結(jié)合，或?qū)⑻嵘谥袊?guó)市場(chǎng)的影響力。據(jù)曹操專(zhuān)車(chē)官方統(tǒng)計(jì)，該系統(tǒng)注冊(cè)用戶量已超2000萬(wàn)，日均活躍用戶110萬(wàn)。依托龐大的用戶基礎(chǔ)，以出行業(yè)務(wù)的形式進(jìn)行產(chǎn)品力擴(kuò)散，對(duì)smart旗下產(chǎn)品的銷(xiāo)量也將起到正向促進(jìn)作用。

 

今年年底前，戴姆勒與吉利成立的合資公司將正式掛牌。根據(jù)規(guī)劃：2022年，帶有吉利烙印的純電動(dòng)版smart，將登上包括中國(guó)市場(chǎng)在內(nèi)的全球新能源舞臺(tái)。李書(shū)福能否再現(xiàn)沃爾沃般的放虎歸山和妙手回春，誰(shuí)知道呢！ 在戴姆勒手中被玩的“稀碎”的Smart，能否變吉利的“好牌”？除了時(shí)間，別無(wú)選擇。多啰嗦一句，Smart所謂的豪華性，在于背靠戴姆勒、背靠奔馳。離開(kāi)戴姆勒，Smart可能什么都不是。