今年的上海車展，在首發(fā)二百多款新車的強(qiáng)大聲勢下，7.2館的起亞展臺顯得沒有那么起眼。

許久未發(fā)聲的起亞K3也在這完成了換代車型的首發(fā)亮相。它和全新KX5的出現(xiàn)釋放了東風(fēng)悅達(dá)起亞的兩個信號：1.完成轎車和SUV市場的產(chǎn)品升級；2.深度本土化戰(zhàn)略。

從2016年起陷入囹圄的東風(fēng)悅達(dá)起亞一直試圖從產(chǎn)品、品牌、經(jīng)銷混亂的局面中掙脫出來，深入的本土化戰(zhàn)略成為如今的救命稻草。但透過全新K3展現(xiàn)出來的新面貌，仍未看到一條清晰且正確的救贖之路。

表面化的中國特供

車展后不久全新K3組織了大規(guī)模的試駕會，從各路媒體的報道中不難看出這個全新車型的發(fā)力點：不同于海外車型的外觀，更精致的內(nèi)飾，更豐富的配置。

尤其在配置層面一直以來都是韓系車的優(yōu)勢，在中高配車型上，全新K3提供電子手剎、前排座椅通風(fēng)/加熱、方向盤加熱、駕駛模式選擇、自動啟停、駐車?yán)走_(dá)、換擋撥片、液晶儀表盤顯示屏以及多項主動安全配置等。豐富的大禮包在同級別車型中依然具有一定的競爭力。

全新K3仍想通過全面的品質(zhì)升級強(qiáng)化自身的“性價比”標(biāo)簽，同時也希望大家看到它為中國消費者做出的改變。

畢竟有朗逸那么優(yōu)秀的特供前輩在發(fā)光發(fā)熱，誰不會眼饞它的成就。但從產(chǎn)品表現(xiàn)上看，K3的本土化理解有所偏差。

換代的K3取消了現(xiàn)款的1.6L+6AT動力總成，換成1.5L+CVT的搭配，另外還有1.4T+7DCT的組合和插電混動版本。1.5L版本被當(dāng)做未來的主力軍。

這套1.5L的動力總成為了滿足國6排放和更好的油耗表現(xiàn)，相比原來的1.6L在動力輸出數(shù)據(jù)上有所下調(diào)。

反觀同級別的朗逸，換代后同樣是1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)替代了原來的1.6L版本，同樣為了滿足國6排放。

但朗逸的1.5L發(fā)動機(jī)輸出數(shù)據(jù)卻并未因此降低，反而比1.6L版本最大功率增加了4kw。

雖說換代前后都是個位數(shù)的數(shù)據(jù)變化，要說對車輛動力表現(xiàn)能有多大的影響也不見得，但換芯的背后卻能折射出技術(shù)實力的差異。

新K3的這套所謂針對中國市場研發(fā)的Smartstream動力架構(gòu)，多少顯得有點底氣不足。

合資、豪華品牌車企之所以針對中國市場做專門的本土化改造，不只是加個尺寸大的中控屏這種表面文章，其目的在于真正滿足“事多”的中國消費者。

在國內(nèi)短短十幾年家用車發(fā)展歷程中，針對暴露出的用戶體驗問題做相應(yīng)的調(diào)整。

比如中國車主由于家庭用車環(huán)境而更在意的后排空間表現(xiàn)及乘坐舒適度。

全新K3采用扭力梁非獨立懸掛并非其痛點，在平均軸距2米7的A級車領(lǐng)域需要在懸掛結(jié)構(gòu)和空間表現(xiàn)作出很大的權(quán)衡，這都可以理解。

但新K3既然選擇了扭力梁懸掛，就說明至少會有不輸于現(xiàn)款車型的后排空間表現(xiàn)，然而在軸距2米7這個并不難看的數(shù)據(jù)下，身材中等的乘客卻能出現(xiàn)后排頂頭的現(xiàn)象，并且坐墊長度也無法滿足對大腿的良好承托作用。

有人說，極具競爭力的重磅新品投放，往往會為企業(yè)的銷量增長帶來強(qiáng)勁的支撐作用。

但要注意這句話的關(guān)鍵詞是“極具競爭力”，新朗逸靠著MQB平臺下各種新科技，能夠續(xù)寫神話；十代思域憑著一套“秒天秒地”的地球夢發(fā)動機(jī)一掃9代車型的萎靡。

而這次K3的換代可以說被東風(fēng)悅達(dá)起亞極為重視，它被認(rèn)為是代表DYK轎車產(chǎn)品升級的沖鋒號，也是發(fā)力本土化改造的重磅選手，但目前能看到的產(chǎn)品表現(xiàn)都無法起到強(qiáng)大的支撐作用。

對于現(xiàn)階段的東風(fēng)悅達(dá)起亞來說，帶有“中國態(tài)度”的全新K3不能說是不走心的表現(xiàn)，畢竟此刻的它急需造血。這更應(yīng)該被理解為會錯了“本土化”的意，能看出它想要拼命迎合中國市場的心思，只是拍馬屁卻拍到了馬腿上。

玩壞了的“幾代同堂”

韓系車這些年留給大家的印象除了一成不變的性價比外，就是經(jīng)典的幾代同堂。

北京現(xiàn)代的伊蘭特、悅動、朗動、領(lǐng)動四代同堂，名馭、索八、索九三代同堂；東風(fēng)悅達(dá)起亞的獅跑、智跑、KX5三代同堂；再就是賽拉圖、福瑞迪、K3三代同堂。

韓系車在國內(nèi)都過于追求短期銷量表現(xiàn)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏低端且混雜，它們寄希望于幾代同堂來提高整體品牌的銷量，結(jié)果這些老舊車款在銷量上沒起到多大作用，反而一步步地拖累了品牌形象。

以至于到現(xiàn)在，輿論普遍認(rèn)為國產(chǎn)車早已超越韓系車。曾經(jīng)主打的性價比標(biāo)簽，也被向下侵蝕的美系日系品牌和向上發(fā)展的國產(chǎn)品牌不斷擠壓，失去了曾經(jīng)的光環(huán)。

雖然是市場景氣的時候這種多生孩子好打架的想法奏效了一段時間，但長期以來起亞的品牌越來越向低端化發(fā)展，大家提起起亞也想不出什么高級有特色的標(biāo)簽，過于注重單一車型的經(jīng)營，長久下來就把本就不豐厚的品牌沉淀消耗殆盡。

從2012年引入國內(nèi)的起亞K3除了2016年有次大改款外沒有大動作，雖然被很多人看做是起亞的主心骨，但通過近段時間的銷量表現(xiàn)便能看出其頹勢。

2019年3月份K3的銷量僅1176臺，同比下降87.84%。占東風(fēng)悅達(dá)起亞份額僅3.78%，早已離“主力軍”的名號遠(yuǎn)去。

在緊湊型車市場，起亞K3在2019年3月份的市場份額同比下降了1.54%，在緊湊型車的市場份額僅0.19%。同級排名第61位。

沒有強(qiáng)大的品牌支撐，“幾代同堂”進(jìn)一步消耗品牌剩余價值，K3乃至整個東風(fēng)悅達(dá)起亞的邊緣化也在情理之中。

目前東風(fēng)悅達(dá)起亞需要做的不是加法，而是減法。果斷砍掉拖后腿的低端冗余車型，重新梳理車型品牌和整個品牌的價值。

而在新品的開發(fā)上，本身本土化進(jìn)程相較一線合資品牌就已經(jīng)慢了好幾年，再不找準(zhǔn)消費痛點，一味做表面化的本土開發(fā)，只會在這條路上被越甩越遠(yuǎn)。