如果說往屆的車展上，電動車是熱點、亮點，那么2019年的上海車展，它則成為了毫無爭議的C位主角。

這一次，不僅僅是自主品牌車企和近20家造車新勢力對電動車保持了高度的熱情，外資品牌更成為了這一變化的推動者。

上海車展前夜，大眾集團再次向中國市場傳遞了它轉(zhuǎn)型全球電動出行的戰(zhàn)略，不僅展示了旗下斯柯達(dá)VISION iV概念車、奧迪AI:me概念車、大眾ID.ROOMZZ概念車三款新能源車型；它更強調(diào)了到2028年，其在全球交付的2200萬輛電動車中，有半數(shù)以上將來自中國市場；到2019年底，它們將在中國推出14款新能源車型。

除了大眾，作為一直堅持混動技術(shù)路線的豐田汽車也在車展上亮相了其即將量產(chǎn)的純電動車C-HR/奕澤IZOA EV車型，這將是它們面向未來純電動車市場，特別是中國市場的開始。

此外，即將在2019年底在中國國產(chǎn)下線的梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV、東風(fēng)雷諾首款緊湊型純電SUV K-ZE亮相，以及北京現(xiàn)代小型SUV昂西諾EV版等也都出現(xiàn)在上海車展。

可以說，這些外資品牌的電動車即將在2019年底大規(guī)模襲來，選擇的這個時間點，它們所看到的正是中國政策刺激下已經(jīng)逐漸培育成熟的全球第一大電動車市場，當(dāng)然還有財政補貼退坡、甚至取消后所帶來的完全市場化競爭的新機會。

“狼來了”！作為已經(jīng)領(lǐng)先全球起步十年的中國電動車，如何在群狼四起的競爭中生存，又是否有了足夠的競爭力？

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，我們至少可以從三個層面來進(jìn)行分析。

平臺化實力

如今的大眾集團激進(jìn)地轉(zhuǎn)向電動車，所依仗的是它全新開發(fā)的電動汽車專屬全新平臺MEB，并且它希望將這個平臺開放給更多車企，來掌控未來電動車的標(biāo)準(zhǔn)。

從全球電動車發(fā)展的趨勢看，專屬電動車平臺正在越來越被車企重視，也更具市場競爭力，這得益于它的幾個優(yōu)勢：

首先，專屬的電動車平臺相比傳統(tǒng)的車型平臺，配合體積和重量更小的三電合一驅(qū)動系統(tǒng)和更優(yōu)化的電池系統(tǒng)的布置，從而更好地為駕乘人員提供車內(nèi)的空間；

其次，這種電動車的專屬平臺可以將電池布置的重心進(jìn)一步降低，為車輛的造型設(shè)計也提供了更多優(yōu)化空氣動力學(xué)的可能，有助于提升電動車的續(xù)航里程。

可以說，大空間、長軸距，提升車內(nèi)空間和乘坐舒適性；以及通過低風(fēng)阻實現(xiàn)更長續(xù)航后，又可以更少地裝配電池來控制電動車的成本，這些要素正是未來專屬電動車平臺產(chǎn)品與那些基于傳統(tǒng)燃油車架構(gòu) “油改電”車型相比的競爭優(yōu)勢所在。

在中國電動車市場，目前已經(jīng)上市銷售的電動車產(chǎn)品大致分為兩個陣營，一種是以北汽新能源、江淮等為代表的，來自于傳統(tǒng)車型平臺的“油改電”產(chǎn)品，并且占據(jù)了大多數(shù)的銷量；而另一種是以廣汽新能源、以及造車新勢力蔚來、威馬等為代表的專屬電動車平臺的產(chǎn)品。

例如，2019年4月27日最新上市的一款新車上——廣汽新能源AION S就依托于其以“電池+電控”為中心布局的第二代純電動專屬平臺GEP，配合“鯨空間”的設(shè)計理念，使得車輛的軸距達(dá)到2750毫米，并可以實現(xiàn)容納全尺寸備胎的453升后備箱等更大空間。

當(dāng)然，除了廣汽新能源，我們也可以欣喜地看到市場正在發(fā)生相同的變化，特別是在后補貼時代，面向一二線城市的中高端產(chǎn)品上，如吉利的新品牌幾何、北汽新能源的arcfox等，也都轉(zhuǎn)向了這樣的道路。

智能化考驗

“軟件將占未來汽車創(chuàng)新的90%。到2030年，軟件開發(fā)將占汽車產(chǎn)品開發(fā)成本的一半?！边@是大眾集團CEO赫伯特·迪斯在2019大眾年度新聞發(fā)布會上的一段話。

在電動化時代以及越來越多的專屬電動車平臺中，我們看到了電動車集成先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)、智能互聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛功能的實現(xiàn)可能和未來趨勢。

上海車展前，雷諾集團與日產(chǎn)汽車正式宣布各股比的50%，在中國上海成立一家新的研發(fā)合資公司——“阿利昂斯汽車研發(fā)（上海）有限公司”，也稱為“聯(lián)盟創(chuàng)新中心-上海（Alliance Innovation Lab Shanghai）”，將主要致力于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和電動車等方面的研究、開發(fā)工作。

顯然，在智能互聯(lián)領(lǐng)域，中國無疑將是全球領(lǐng)先的研發(fā)中心，而這也是過去幾年中，中國自主品牌與合資車企展開正面交鋒的重要武器之一。

在這個領(lǐng)域上，傳統(tǒng)車型中最典型的市場案例是上汽自主品牌榮威和名爵兩個品牌憑借斑馬系統(tǒng)成功開拓了互聯(lián)網(wǎng)汽車市場。

如今，幾乎所有的車企都將互聯(lián)網(wǎng)汽車、AI汽車看作是產(chǎn)品市場競爭中的重要標(biāo)簽，眾多車企，如長安汽車等更將智能化視為企業(yè)未來差異化發(fā)展的契機。

在自動駕駛領(lǐng)域，相比于合資和外資品牌還在承諾2022年或者更遠(yuǎn)的時間點向中國消費者引入L2智能輔助駕駛和更高級別自動駕駛時，中國自主品牌車企也做到了先人一步。

例如，廣汽新能源憑借其搭載的廣汽自動駕駛系統(tǒng)Adigo，在近期上市的Aion S上實現(xiàn)了多達(dá)24項功能的L2自動駕駛技術(shù)；上海車展上，其展示的全新旗艦車型Aion LX，更將成為全球第一款量產(chǎn)L3自動駕駛的SUV，可實現(xiàn)高速路全自動駕駛。

消費者理解

應(yīng)該說，在技術(shù)層面，中國電動車經(jīng)過十年的發(fā)展，與合資車企站在同一起跑線，甚至還領(lǐng)先半個身位。

而無論是傳統(tǒng)車時代還是電動車時代，如何讀懂中國這個全球最大汽車市場消費者的需求和想法，都是企業(yè)能否更好贏得市場的關(guān)鍵。

OTA實現(xiàn)軟件和部分硬件升級、換電模式、移動充電車、疊加電池包，在上海車展上，我們可以看到中國電動車企不僅在產(chǎn)品上，更在整個電動車的使用生命周期和服務(wù)體系上不斷進(jìn)行著創(chuàng)新。

也正是中國自主車企對于本土消費者需求的準(zhǔn)確把握和模式創(chuàng)新，讓它們的展臺成為了外資品牌高管現(xiàn)身頻次最多的聚集之地。

一方面，在為電動車主打消充電、續(xù)航里程等顧慮方面，中國新能源車企憑借豐富的市場資源，正在積極打造新生態(tài)來提升用戶對于電動車的認(rèn)知和便捷度。

例如，針對充電難的問題，蔚來推出移動充電車服務(wù)，北汽新能源嘗試私家車換電模式等。

又例如，在剛剛上市的廣汽新能源AION S上，企業(yè)不僅為車主提供贈送充電樁，終身免費軟件升級、道路救援和數(shù)據(jù)流量，24小時直連總部的無憂陪伴，以及代步車輛等基礎(chǔ)服務(wù)外，還為專屬客戶提供了代客充電，上門取送車、安全代駕、機場接送服務(wù)，整車延保、三電系統(tǒng)質(zhì)保、電池單項延保等增值服務(wù)，實現(xiàn)了主機廠、經(jīng)銷商和用戶之間新服務(wù)生態(tài)體系的打造。

另一方面，中國車企在定制化上也正在積極嘗試。

以2018年12月竣工的廣汽新能源的智能生態(tài)工廠為例，它可以讓用戶深度參與汽車設(shè)計制造，享受個性化體驗。

消費者通過一款A(yù)PP即就可以獲得在線車型展示、選配展示、意向訂購等功能，并可以隨時看到定制車型的生產(chǎn)過程。

因此，從平臺化、智能化以及對本土消費者理解的這三個層面，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，面對汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展趨勢，外資品牌來襲，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)完全市場化競爭的2.0時代，以廣汽新能源、北汽新能源、上汽、吉利、比亞迪等為代表的中國電動車公司都正在持續(xù)地以新科技、新智造、新產(chǎn)品、新生態(tài)和新體系，用科技創(chuàng)新為用戶提供超越期待的智能出行體驗，帶給消費者“先人一步的科技享受”，而這也是它們未來從補貼走向市場決戰(zhàn)的競爭力。