作為豐田旗下最受歡迎的中高級轎車，2018年全年銷量158,822臺，同比增長1倍，并且其中2.5L和混合動力車型銷量占比達到60%，20萬元以上車型的購買比例超過60%，全車系平均終端成交價保持整體穩(wěn)定，并穩(wěn)居細分市場前列，凱美瑞儼然已經(jīng)成為中高級轎車價值旗艦。

第八代凱美瑞的出現(xiàn)，可以用改頭換臉來形容，撇去了以往中庸商務的外觀形象，隨之而來的便是兩種極具視覺沖擊力的全新外觀，特別是運動版上的小尾翼和雙邊四出的排氣十分動感，再加上共享豐田TNGA架構，種種細節(jié)都表示著凱美瑞與雷克薩斯ES的異曲同工，對于年輕人來說有不小的殺傷力。

但僅僅擁有一個運動的外觀還不足以俘獲年輕市場，在2019款凱美瑞2.0L的身上豐田便實現(xiàn)了動力上的進一步強力升級。

先看看發(fā)動機部分，2019款凱美瑞2.0L車型升級全新TNGA動力總成，全系搭載TNGA 2.5L HEV、TNGA 2.5L、TNGA 2.0L三大動力總成。而全新升級的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動機亮點頗多，因為這是針對豐田TNGA架構專門研發(fā)的一臺全新發(fā)動機，采用了多項尖端技術，比如高速燃燒技術、電動連續(xù)可變氣門、正時機構、可變冷卻系統(tǒng)、D-4S雙噴射系統(tǒng)等技術都出現(xiàn)在這臺發(fā)動機上。一些列黑科技加持的結果便是熱效率達到了40%，這對于以往的汽車發(fā)動機性能而言顯然是個恐怖的數(shù)據(jù)。熱效率提高的同時，全新發(fā)動機也為2019款凱美瑞帶來了更加強勁的動力，最大輸出功率高達178馬力，峰值扭矩為210N·m。

話雖如此，但是為何擁有強力心臟的2019款凱美瑞為何拋棄了此前的6AT，轉而采用了一向以起步肉、加速慢著稱的的CVT變速箱呢？

其實單單從機械結構上來說，CVT變速箱的設計可以說十分精巧，其歷史可以追溯到15世紀時的達芬奇手稿。而隨著第一款Daffodil轎車亮相和上市，CVT變速箱才真正被大眾所了解。時下的CVT變速箱的應用范圍相當廣泛，從卡丁車、割草機、摩托車、拖拉機、甚至在坦克和F1賽車上都有使用。

1991年，DAF公司找上了威廉姆斯車隊技術總監(jiān)海德，決定開發(fā)在F1賽車上使用的CVT系統(tǒng)。他們花了半年的時間研發(fā)出可用于800kW（1072匹馬力）引擎的CVT系統(tǒng)。不過帶來的結果就是整個系統(tǒng)只有4小時的壽命。當時的測試車手庫特哈德在測試過后對這輛賽車大加贊賞：表示賽車不但在加速過程中毫無間斷，甚至還可以使用過去在卡丁賽車上的左腳剎車技巧。經(jīng)測試，這款賽車在銀石賽道上相較同時代的賽車有幾秒的優(yōu)勢。后來在1993年，威廉姆斯車隊的FW15C與塞納的宿敵阿蘭·普羅斯特以15個桿位，10個分站冠軍，10年最快單圈帶走廠商冠軍和車手冠軍。而FIA也不得不在次年修改規(guī)定，禁止CVT變速箱出現(xiàn)在賽場。

雖然CVT也可以爆發(fā)出強勁的性能，但是4個小時的壽命放在民用車上很顯然不可能，不過CVT在F1上面的表現(xiàn)也證明了自身結構的優(yōu)點?；诮Y構上的優(yōu)勢，目前運用在日常家用車上的CVT變速箱相對于雙離合變速箱、AT變速箱在燃油經(jīng)濟性上表現(xiàn)更好，舒適性更強，但CVT也普遍都存在加速感會比較差，提速肉，超車無力的缺陷，這是因為CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小。

時至今日，CVT變速箱也在技術和設計上產(chǎn)生了變革，更高端的CVT變速箱是完全可以承受更大扭力的負荷，從而擁有更高的傳動效率。例如2019款凱美瑞2.0L所搭載的這臺變速箱則是經(jīng)過豐田技術的改良，綜合了傳統(tǒng)AT和CVT兩者的優(yōu)勢，命名為Direct Shift-CVT（又稱WCVT），Direct Shift是“快速響應”之意，也就是其特點可以在最大功率點持續(xù)加速，最大限度輸出。這款全新WCVT變速箱可模擬10速換擋模式，采用了多項世界前沿技術，燃油經(jīng)濟性、動力性能、操控性與靜謐性得到極大提升。變速箱起步階段采用齒輪傳動，帶來平順而又直接的加速感覺，增強了駕駛樂趣。無論低速高速，都能讓駕駛者時刻感受“迅捷且平順”、“快速換擋”的駕駛體驗。

相比其他變速箱，CVT變速箱的節(jié)油能力更加突出，這是因為CVT重量輕體積小零件少，能幫助實現(xiàn)車輛的輕量化。但這種種優(yōu)勢仍然會有人會覺得放棄以往的AT變速箱而采用CVT，會是豐田對整車成本的控制。實際上在2019款凱美瑞2.0L身上的這臺WCVT變速箱在實際造價上是要比此前的6AT變速箱高出4.4%，折算下來將近187元。如果不優(yōu)秀，那豐田為何要多出這筆錢呢？

對于2019款凱美瑞而言，在變速箱方面雖與本田雅閣、日產(chǎn)天籟都是采用的CVT變速箱，但是無疑2019款凱美瑞身上的這臺針對TNGA架構而開發(fā)的WCVT變速箱更加具有科技含量。例如，在起步傳力階段，凱美瑞的WCVT變速箱所采用的的齒輪在嚙合起步時不會出現(xiàn)像雅閣、天籟所使用的鋼帶打滑現(xiàn)象，并且起步更快、可靠性更高。換而言之，可以把CVT起步肉的原因簡單歸納在其低效區(qū)，然后產(chǎn)生無力感和滯后感。而WCVT加入起步齒輪，是很類似于AT變速箱的，從本質上解決低效率問題。在起步工作完成后，一旦車奔跑起來，這時候WCVT再切換到鋼帶傳遞動力，也就是分別將“齒輪”與“鋼帶”安插在了各自擅長的崗位。

精妙的機械結構下，WCVT在傳動比方面表現(xiàn)也十分喜人。2019款凱美瑞的WCVT變速箱達到了7:5:1，高于雅閣的6:5:1、天籟7:3:1，而傳動比的出色直接助力了凱美瑞在動力與節(jié)油兩方面的兼顧。在于同為日系車的雅閣、天籟對比來看，2019款凱美瑞所搭載的WCVT變速箱屬于最新技術，是集傳統(tǒng)CVT與AT優(yōu)勢為一體的，同時效率也高于競品。

以往大家都說AT變速箱是高端貨，但這也并不意味著2019款凱美瑞所搭載的WCVT變速箱就是吃素的。與6AT相比，2019款凱美瑞在平順性方面表現(xiàn)更加出色，而齒輪的起步傳力表現(xiàn)也與AT變速箱達到了同一水平。整體來看，WCVT的傳動比比6AT要打，更加更兼顧動力與燃油經(jīng)濟性，均衡性較6AT而言更加出色，整體性能介于6AT與8AT之間。如果把變速箱傳動比看作照相機的CMOS的話，WCVT至少是接近全畫幅水平了。

另外，作為豐田2018才推出的新產(chǎn)品，WCVT在其它方面也有著令人意外的表現(xiàn)。首先就是液力變扭器的鎖止范圍擴大了，最終表現(xiàn)就是車子更省油和起步更快；其次，變速箱的兩套V型輪直徑差的縮小也直接提高了鋼帶效率的提高；再有就是WCVT在鋼帶摩擦面的楔形角度降低，為的就是提升車輛加速響應性。總而言之，搭載在2019款凱美瑞的這臺WCVT變速箱，傳動、響應絕對要比6AT更好。

以往凱美瑞給人的感覺就是一臺很豐田的房車，但這一次的凱美瑞的蛻變實在讓人覺得驚喜，拋開運動外觀與精致內飾，全新的動力總成也讓2019款凱美瑞成為了名副其實的運動車型，而WCVT變速箱的加持也并未給其減分，反而是增添了幾分顏色。省油又有力，這樣的凱美瑞，你還在等什么呢？