從一汽、廣汽、北汽等國企，到吉利、長城、比亞迪等民企，都是一刀一槍殺出血路，才在市場上占據(jù)一席之地。

最近幾年，卻涌現(xiàn)出一批互聯(lián)網(wǎng)人，口中喊著“造車夢”，憑借著“PPT”，一度“市值”逆襲——他們打著互聯(lián)網(wǎng)的旗幟，一副要后來居上，改寫汽車行業(yè)的架勢。

然而，造車新勢力們帶著互聯(lián)網(wǎng)人的沖勁進(jìn)入汽車行業(yè)，也必將和眾多互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)一樣“九死一生”。

與以輕資產(chǎn)模式為主的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域不同，汽車制造本身是一個資金需求量巨大、有嚴(yán)格的牌照限制、技術(shù)門檻很高的行業(yè)，造車新勢力跨入其中，首先面臨的便是數(shù)額巨大的資金壓力。

而隨著補貼退坡、資本寒潮、傳統(tǒng)車企相繼加入戰(zhàn)局，造車新勢力還將面臨更為殘酷嚴(yán)峻的生存現(xiàn)實。

那么，作為全球車企“橋頭堡”的上海車展，諸多造車新勢力能否在此搶灘登陸，為“造車夢”邁出堅實的一步呢？

如果說，電動汽車在兩年前的上海車展還只是一道“配菜”，那么在今天，造車新勢力已經(jīng)算得上不亞于主菜的存在。

今年上海車展，一共有16家造車新勢力設(shè)立了單獨展臺。這些新品牌中，既包括已經(jīng)有量產(chǎn)車在售的蔚來、威馬、小鵬、前途、合眾等并不陌生的品牌，更多的卻是一些新鮮面孔。

顯而易見，這些造車新勢力企圖在上海車展的舞臺上打響名號，為自身的“造車夢”開個好頭，并借此從中國電動化大趨勢中找到屬于自己的地盤。

然而，車展既是舞臺，更是一面鏡子，不僅照出了造車新勢力的快與慢，亦照出了競爭現(xiàn)實的殘酷。

舞臺之上的眾人，已然算得上造車新勢力的“幸運兒”。舞臺之下，更有無數(shù)擁有“造車夢”的新勢力，活在某個陰暗的角落里。

近幾年，在中國注冊的電動汽車制造商已有五百余家，能在上海車展這樣級別的車展露個臉，仔細(xì)算算，加起來不到20家。

那些遲遲無法交出量產(chǎn)車型、或缺少資金支持的公司，別說明年的北京車展，就算是2021年的下一屆上海車展，恐怕也無緣與市場見面了。

在此次的上海車展，我們可以看到，傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的棋子已基本落下。

例如吉利的幾何A、奔馳的EQC、奧迪的e-tron、沃爾沃旗下的polestar等等，這些在燃油時代無比強勢的巨頭，面對市場和消費生態(tài)的變化，亦卯足了勁兒，努力迎接下一個時代。

隨著越來越多傳統(tǒng)車企布局，上海車展舞臺上的造車新勢力，優(yōu)勢將被無限大的壓縮。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“造車新勢力量產(chǎn)車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續(xù)資金的強力“補血”，否則企業(yè)將難以為繼。”

因此，當(dāng)造車新勢力的銷量還不足以維持“自我供血”的體系，那就只有憑借融資來維持生存。

而自2018年下半年以來，中國資本持續(xù)縮緊，更爆出投資者諸如：“中國沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資”的言論，足見造車新勢力在投資市場所面臨的尷尬現(xiàn)狀。

在車市寒冬和資本寒冬雙重夾擊下，造車新勢力面臨更為審慎的投資考核，這也讓其以融資維持運營的步伐變得十分艱難。

可以說，在2019年的這個關(guān)鍵時刻，補貼政策的下滑、資本持續(xù)的收緊、傳統(tǒng)車企直接的競爭，都讓臺上的造車新勢力面臨著生死存亡、進(jìn)退兩難的局面。

2019年的造車新勢力，要么出色，要么出局。