記者｜羅超

向新不易，生存更難。

跌宕起伏之間，伴隨著爭議成長發(fā)展起來的造車新勢力終將在車市裂變的洪流中迎來分化的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

對于造車新勢力而言，經(jīng)過四年在資本市場以及技術(shù)能力上的積累，去年可以稱得上是里程碑式的一年，多家新勢力先后開啟交付進(jìn)程，迅速實(shí)現(xiàn)“從0到1”的歷史性跨越，曾經(jīng)流于PPT之間的宏偉圖景告別了紙上談兵的階段，正式與傳統(tǒng)車企在市場中正面交鋒。

2019年，在國內(nèi)汽車市場急轉(zhuǎn)直下的大環(huán)境中，新勢力產(chǎn)業(yè)競爭也在持續(xù)加劇，行業(yè)全面的電動(dòng)化變革以及國家補(bǔ)貼政策的進(jìn)一步退坡更是將新勢力版圖推向重構(gòu)的邊緣。也正是如此，2019年，生死維度的跨越將是新勢力們不得不面對的沉重選擇，而不幸的是，大部分新勢力將會(huì)在這輪市場的充分洗牌中黯然出局。

在資本市場大舉入侵新勢力之際，猶豫，意味著敗北。如果說在2017年之前，各大新勢力還在處于一個(gè)相對平等的起跑線上，那么，隨著去年量產(chǎn)交付進(jìn)程的深入展開，頭部企業(yè)與后列梯隊(duì)的距離已經(jīng)快速拉開。

數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)新興的造車新勢力已經(jīng)超過60家，而實(shí)現(xiàn)交付的卻屈指可數(shù)，僅有蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源等10家企業(yè)實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)和交付。在某種程度上來說，是否實(shí)現(xiàn)交付是判斷該造車新勢力在分化中處于何種位置的直觀因素。

而這其中，蔚來無疑是扮演著領(lǐng)軍角色。根據(jù)蔚來最新發(fā)布的一季度報(bào)顯示，2019年一季度ES8交付3,989輛（1月交付1,805輛、2月交付811輛、3月交付1,373輛），至此，ES8累計(jì)交付量已經(jīng)達(dá)到15,337輛。正如3月22日，蔚來汽車董事長李斌發(fā)表內(nèi)部信稱，“公司已從組隊(duì)集訓(xùn)階段，進(jìn)入到第二階段，即資格賽階段?！?/p>

與此同時(shí)，目前市場中處于領(lǐng)跑位次的造車新勢力也在盡力奔跑，雖然目前大部分交付企業(yè)依然對交付數(shù)量遮遮掩掩，但最起碼在訂單數(shù)上呈現(xiàn)出一片“欣欣向榮”。公開數(shù)據(jù)顯示，新特汽車?yán)塾?jì)簽約總訂單已達(dá)4.4萬輛，合眾新能源旗下的哪吒汽車簽約訂單也已超過5萬輛。

與此形成反差的則是愛馳、拜騰等一批還徘徊在量產(chǎn)交付線上的后部勢力。這其中，既有愛馳、車和家這樣量產(chǎn)車已經(jīng)亮相等待交付的中上游企業(yè)，也有像華人運(yùn)通、拜騰這樣依然在構(gòu)建出行前景中想法設(shè)法獲取資源的中下游企業(yè)。當(dāng)然，更多的則是陷入到資金、技術(shù)、品牌等多方困境的其他新勢力企業(yè)，它們無疑已經(jīng)在市場競爭中被全面邊緣化。

此外，汽車行業(yè)是典型的重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，特別是對于“一窮二白”白手起家的造車新勢力而言，資金的持續(xù)供給是考驗(yàn)生存狀態(tài)的核心競爭因素。進(jìn)入2019生死之年，在新勢力絕大部分依然面臨巨額虧損的情況下，供血能力也在市場的引導(dǎo)下呈現(xiàn)出趨于集中的態(tài)勢。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至 2018 年底，蔚來、威馬、小鵬、奇點(diǎn)、零跑等 15 家造車新勢力，獲得的總?cè)谫Y額已超過1300億元。其中，蔚來汽車在包括上市融資在內(nèi)的總?cè)谫Y規(guī)模達(dá) 330 億元，威馬汽車總?cè)谫Y超過120億元，小鵬汽車亦達(dá)100億元。這意味著，蔚來、威馬、小鵬三家企業(yè)的融資額已經(jīng)占國內(nèi)主流造車新勢力融資總額超過4成，資源集中程度可見一斑。

而這也僅僅只是開始，在造車新勢力實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)之前，這樣的“燒錢模式”還要持續(xù)很長一段時(shí)間。雖然來自產(chǎn)業(yè)鏈上下游、資本界的不少潛在投資者依然在加快推進(jìn)布局新能源汽車，但在全球經(jīng)濟(jì)形勢低迷以及車市明顯下行的當(dāng)下，對于借助外部融資苦苦支撐的新勢力而言，想要贏得這些投資者的信心無疑越發(fā)艱難。

這樣在資本層面的客觀因素也正在加速新勢力的分化進(jìn)程，誰能搶在資本市場信心動(dòng)搖之前建立起技術(shù)、品牌優(yōu)勢以及充足的規(guī)模化盈利能力，將會(huì)是在2019年脫穎而出的關(guān)鍵。而類似于奇點(diǎn)這樣陷入燒光前期投資陷入資金鏈困局的企業(yè)來說，也隨時(shí)會(huì)有被市場所拋棄的風(fēng)險(xiǎn)。

資金鏈、交付量的嚴(yán)峻現(xiàn)狀持續(xù)考驗(yàn)新勢力們的生存極限，而另一個(gè)老生常談的話題也著逼迫著現(xiàn)階段的新勢力們猶如在懸崖邊舞上一曲華爾茲，理想很美，但極為危險(xiǎn)，那就是造車資質(zhì)。

在市場還處于培養(yǎng)期的當(dāng)下，需求有限，但即便如此，新勢力們能否即使實(shí)現(xiàn)交付，在生產(chǎn)資質(zhì)的差異化中也存在著相當(dāng)程度的不確定。

公開資料顯示，國內(nèi)真正擁有“雙資質(zhì)”的新能源造車新勢力僅為10家左右。其中，威馬收購大連黃海和中順汽車，車和家收購重慶力帆汽車，電咖收購西虎汽車，拜騰收購華利，愛馳與江鈴合作且有意入股陸風(fēng)汽車等，都在竭力地獲取生產(chǎn)資質(zhì)。

此外，由于絕大多數(shù)造車新勢力目前還沒有自己的生產(chǎn)線，因此選擇代工模式，如蔚來汽車選擇由江淮代工，小鵬汽車由海馬代工，這其中，一方面這些新勢力可以節(jié)約部分重資產(chǎn)投入，減輕資產(chǎn)成本，另一方面也可以依靠傳統(tǒng)車企在相關(guān)資源上的優(yōu)勢快速進(jìn)行品牌發(fā)展。

但也應(yīng)該注意到，代工模式帶來的供應(yīng)鏈產(chǎn)能問題也直接限制整體產(chǎn)能的爬坡，進(jìn)一步會(huì)影響產(chǎn)品量產(chǎn)交付。

實(shí)際上，生產(chǎn)資質(zhì)以及生產(chǎn)線渠道的重要性也絕不僅僅止于產(chǎn)能層面，而是一個(gè)關(guān)乎全產(chǎn)業(yè)鏈的體系問題。其關(guān)乎到新勢力能否率先布局先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備并聚攏熟練、高素質(zhì)的技術(shù)人員，從而形成持續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)能力。

同樣關(guān)乎到在生產(chǎn)能力提升之時(shí)進(jìn)一步控制生產(chǎn)質(zhì)量以及成本的能力，這也是一家成熟的造車企業(yè)必不可少的重要環(huán)節(jié)。而在產(chǎn)業(yè)鏈中，也關(guān)乎到供應(yīng)鏈體系和銷售體系的健康發(fā)展，形成自身的產(chǎn)業(yè)鏈條，減少市場中的牽制力。

種種因素的影響之下，市場淘汰賽日漸激烈，新勢力們使出渾身解數(shù)力圖獲得時(shí)代的青睞。而裂變中的市場環(huán)境也使新勢力在血色的分化中進(jìn)行著不斷進(jìn)化。

造車新勢力從誕生之初就以“顛覆者”的姿態(tài)全面進(jìn)軍汽車行業(yè)，其相對于傳統(tǒng)車企而言，最大的依仗無疑是自身的互聯(lián)網(wǎng)思維，這是一種更具客戶體驗(yàn)、更注重生產(chǎn)、銷售和服務(wù)等方面創(chuàng)新的思維。

在近幾年的市場競爭中，新勢力們在此種思維的指導(dǎo)下，也逐漸將體系鏈不斷進(jìn)行完善。無論是從手機(jī)交付場景還是訂單生產(chǎn)的購車方式，對于傳統(tǒng)4S店的銷售模式已經(jīng)帶來了全新變革。

不同于傳統(tǒng)車企將注意力更多的投入在產(chǎn)品層面，新勢力對于用戶服務(wù)的追求更是在不斷的進(jìn)化并深刻影響著傳統(tǒng)車企的發(fā)展。滿足不同群體的個(gè)性化需求，打造粉絲經(jīng)濟(jì)以及社區(qū)化成長模式成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)?！邦I(lǐng)克空間”的大范圍布局就可以看作是新勢力思維在傳統(tǒng)車企中的延伸。

當(dāng)然,新技術(shù)的進(jìn)步也是新勢力不得不提的關(guān)鍵要素之一。國際領(lǐng)先整車廠在傳統(tǒng)技術(shù)上優(yōu)勢明顯，并且擁有強(qiáng)大的品牌力，其共享出行依托品牌背書崛起迅速，而在其他新技術(shù)上，則通過與優(yōu)勢供應(yīng)商結(jié)盟。

而國內(nèi)整車廠受到國家推廣政策的支持，在電動(dòng)車技術(shù)與資金上擁有較大優(yōu)勢，因此在電動(dòng)車開發(fā)上，其自身實(shí)力較強(qiáng)也起步較早。造車新勢力企業(yè)在新技術(shù)獲取與獲客能力在持續(xù)進(jìn)化中也呈現(xiàn)出優(yōu)于傳統(tǒng)整車廠的趨勢，它們利用自動(dòng)駕駛、新能源與車網(wǎng)互聯(lián)等新領(lǐng)域的布局能夠快速切入市場進(jìn)而獲取客戶，這既是多年來新勢力們技術(shù)累計(jì)的成果，也是對于市場持續(xù)影響和培養(yǎng)的結(jié)果。

值得注意的是，新勢力對于市場的影響重要程度也逐漸受到傳統(tǒng)車企重視，雙方在合作融合上也日漸親密。2014年之前，傳統(tǒng)車企對于新勢力的突然涌入更多地表現(xiàn)為不以為意，雙方在各自地發(fā)展道路上也是“井水不犯河水”，合作意識(shí)薄弱。

但從去年開始，新勢力逐漸意識(shí)到傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)制造以及品牌、供應(yīng)體系方面的優(yōu)勢，而傳統(tǒng)車企也看到逐步壯大的新勢力在新技術(shù)以及創(chuàng)新模式上對于汽車行業(yè)的深刻影響，因此，雙方展開了新舊勢力的戰(zhàn)略與資本合作。廣汽蔚來合創(chuàng)公司的成立便是這種趨勢的典型代表。

根據(jù)羅蘭貝格的《新趨勢下車企未來競爭力報(bào)告》，預(yù)計(jì)從2024年開始，雙方合作模式進(jìn)一步加深，逐步出現(xiàn)新舊勢力間的并購與行業(yè)整合。

“在未來整體的發(fā)展趨勢方面，我們認(rèn)為傳統(tǒng)主機(jī)廠在銷售領(lǐng)域或者我們單單以一個(gè)最實(shí)際的銷量作為一個(gè)核心判斷標(biāo)準(zhǔn)的話，傳統(tǒng)主機(jī)廠還是會(huì)占據(jù)大頭。造車新勢力在通過第一、第二個(gè)新車型之后會(huì)逐步精細(xì)化運(yùn)營，在整體成本優(yōu)化、整體效率提升方面會(huì)向傳統(tǒng)主機(jī)廠靠攏。” 羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟稱。

市場就是如此，總是充滿著一種白里見紅式的殘酷希望。而上海國際車展也即將如期而至，作為今年車市的風(fēng)向標(biāo)，此次展會(huì)中各家新勢力表現(xiàn)如何也將成為生死之年拼產(chǎn)品、拼用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵階段。誰能夠體現(xiàn)出更好的生產(chǎn)能力和交付能力，迅速積累用戶口碑、贏得用戶青睞，進(jìn)而獲得更多的訂單，誰將有望在競爭中脫穎而出。