領(lǐng)克這個品牌總不按套路出牌，別人都白天試駕，它非得反著來，在北京夜深人靜的凌晨整了一場領(lǐng)克02的“開夜車”活動，導(dǎo)致我凌晨兩點(diǎn)多才到家。

因手頭有工作沒結(jié)，所以僅瞇了幾個小時(shí)后，我照常9點(diǎn)半到了公司。

“澤潭你進(jìn)來一下。”我剛坐進(jìn)工位，就被主編熹豪叫了過去。

“是文章又出現(xiàn)錯別字了嘛…”我問。

他反手就是一把車鑰匙，樣式很熟悉，幾個小時(shí)前我剛握持過。

“這是領(lǐng)克03的車鑰匙，明天去賽道?！?/span>

 

自試駕會結(jié)束還不到8個小時(shí)，我竟然再次擁有了一把領(lǐng)克鑰匙，半夢半醒的我瞬間一陣恍惚，遂問：“領(lǐng)克03咱們不是試過了嗎？當(dāng)時(shí)還是我拿的車呀！”

 

“不一樣，這次是2.0TD版本。”

 

憑借著剛從02高能版試駕會回來的印象，我深知，這次03 2.0TD并不是一個多月前發(fā)布的那兩臺馬力分別為250匹和350匹的車型。而是一臺搭載了190匹的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的版本，如果按照沃爾沃的命名來看，這臺發(fā)動機(jī)的“正確”名字應(yīng)該叫“T4”。

由于它只比高功率的1.5T發(fā)動機(jī)多出了10匹馬力，所以大家應(yīng)該也能猜到這臺車誕生的意義，就是為想消費(fèi)領(lǐng)克03，但又對三缸發(fā)動機(jī)有抵觸情緒的人群專門打造的！

 

那這臺四缸2.0T+6AT的動力總成能否為領(lǐng)克03帶來質(zhì)的提升呢？為了探究這個問題，我下班以后直接開走了03 2.0TD，準(zhǔn)備在超長的回家路上進(jìn)行深度體驗(yàn)。而我自己的那臺“超跑”--GK5則托付給了熹豪，因?yàn)槊魈煜沦惖赖能囆涂刹恢挥?3 2.0TD，同時(shí)還有編輯部同事自己的3臺車在賽道中同場競技！

 

剛拐出公司大門，那條臭名昭著的坑洼路就映在了眼前，年久失修早被干碎的路面加上超載大貨車壓凹的井蓋，使它成為了《蘿卜報(bào)告》懸架舒適性測試的專用道路。毫不夸張地說，我的超跑--GK5每次在這條路上都能完成日常托底任務(wù)！

而領(lǐng)克03在這條路上的表現(xiàn)卻是別樣自在，避震桶總能以相對較慢的回彈速度來化解掉來自路面的沖擊。而在忽上忽下的顛簸路面中，領(lǐng)克03優(yōu)秀的避震設(shè)定也賦予了這臺車非常不錯的輪胎貼地性，即沒有產(chǎn)生令人措不及防的拋離感，更不會有突然下墜的失重感，而最令人排斥的余震狀況，在這臺領(lǐng)克03上更是沒有一絲絲顯露的痕跡。可以說，如果以日常代步的使用場景來看，這臺領(lǐng)克03懸架的表現(xiàn)絕對算是上乘之作。

 

隨著愈發(fā)進(jìn)入城里，車流速度也開始緩慢下降。與領(lǐng)克02高能版一樣，03 2.0TD同樣將7速雙離合變速箱更換成了愛信的6AT，這個改變也將1.5T領(lǐng)克03堵車時(shí)的小抖動完全消滅掉了。即使在較低的速度區(qū)間，車內(nèi)人員也很難從轉(zhuǎn)速表以外的地方得知車輛已經(jīng)換擋！

 

為了更為深入體驗(yàn) 2.0TD版本與1.5T版本之間的差距，到家以后我并沒有選擇休息，而是擼完貓后拉上女朋友，前往單程大概20km左右的地方去吃晚飯。由于地處北京著名“停車場”CBD，我直接將車輛從舒適模式調(diào)整到了節(jié)能模式，領(lǐng)克03的啟停系統(tǒng)也被默認(rèn)打開了，配合上Auto Hold，與三缸版本車型相比，2.0TD版本03確實(shí)在啟停系統(tǒng)點(diǎn)火時(shí)明顯更為平順。

 

然而轉(zhuǎn)向手感并沒有因?yàn)閾Q裝發(fā)動機(jī)而發(fā)生本質(zhì)上的改變，階梯性的阻尼增益，導(dǎo)致我在并線的時(shí)候偶爾會感到轉(zhuǎn)向力矩的異變，后來經(jīng)過仔細(xì)且細(xì)心地測試后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車速高于25km/h或45km/h時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向力矩會階梯性變重，而這種突兀感則令我感到些許不適。

 

要知道一個月前，領(lǐng)克宣布03將會推出250匹和350匹的高性能版本后，這臺車就成為微博、論壇的香餑餑，甚至已經(jīng)有人開始期待它去“秒殺”GTI了。雖然此次試駕的并非是“高性能”版本，但 2.0TD的賽道圈速一樣令包括我們在內(nèi)的不少人十分期待，所以第二天一早，編輯部的同事就一同集結(jié)到了北京的銳思賽道。

 

與此同時(shí)，大家還把自己的愛車也開到了賽道上。分別是熹豪那臺改了超硬絞牙的308S 1.6T，何畔那臺改了Tom’s外掛電腦以及FGK尾段的IS 200T F-Sport，以及我自己的那臺“淘寶爆改”全段排氣、剎車通風(fēng)、賽車桶椅、絞牙避震、高溫剎車盤片以及賽道神胎AD08的GK5。

 

廢話不多說，直接上成績！最終我駕駛著領(lǐng)克03 2.0TD在北京銳思賽道跑出了1:04.237的圈速。要知道這個成績在十幾萬的價(jià)位中，可以說是非常優(yōu)秀了！

感觸最深的是，相比公路駕駛時(shí)的舒適感，領(lǐng)克03在賽道完全就像是換了一輛車！

雖然領(lǐng)克03 2.0TD無論是離地間隙還是輪拱間隙都算不上低，可在賽道上卻沒有任何崴腳情況發(fā)生。懸掛對于快速入彎時(shí)的車身側(cè)傾抑制得非常好，大腳制動時(shí)整臺車絲毫沒有點(diǎn)頭的現(xiàn)象，而是保持整體往下坐的穩(wěn)健姿態(tài)。

 

按照CTCC理論，如果想要前驅(qū)車有出色的賽道成績，整車應(yīng)該是略微偏向轉(zhuǎn)向過度的設(shè)定，從而通過車尾的滑動來增加車頭指向性，使車輛達(dá)到快速入彎的目的，并且降低車輛推頭的可能性。

可這臺領(lǐng)克03 2.0TD卻沒有一臺前驅(qū)性能車應(yīng)有的甩尾態(tài)勢，整體操控更偏向于中性。起初，我以為車輛要推頭了，然而它卻直勾勾地拐了過去，這樣的操作令我始料未及。莫非整車的調(diào)教更偏向于所謂的“軌道車”？

 

后來經(jīng)過我的反復(fù)測試發(fā)現(xiàn)，領(lǐng)克03在激烈駕駛時(shí)的整體調(diào)教的確可以歸屬到“軌道車”的范疇。只要你入彎時(shí)不過分超過車輛的極限，那這臺車超寬的極限寬容度都能包容你的操作，相比于很多窄極限的性能車而言，領(lǐng)克03這種設(shè)定能讓很多駕駛水平一般的人也能在賽道中做出不錯的圈速，同時(shí)“你若安好，車便穩(wěn)健”這樣的調(diào)教也更符合日常家用車的設(shè)定。

相比于車輛過彎時(shí)的極限狀態(tài)，這臺車的制動系統(tǒng)表現(xiàn)絕對更值得夸獎。與我們同期測試的其它車型相比，領(lǐng)克03 2.0TD在賽道上待的時(shí)間最長，跑的圈數(shù)最多。然而在我們一頓兇猛操作下，這臺車的剎車腳感竟然并沒有發(fā)生太大的變化，制動力度也并沒有出現(xiàn)可以感知的衰減，而最后拖慢領(lǐng)克03后期圈速的主因則落在了輪胎并不優(yōu)秀的抗熱衰性上。

穿行在賽道間，馬路上感到并不理想的輕盈轉(zhuǎn)向手感以及“調(diào)皮”阻尼增益標(biāo)定也不復(fù)存在。激烈駕駛時(shí)轉(zhuǎn)向之精準(zhǔn)，即使是手部的細(xì)小調(diào)節(jié)動作，這臺車的車身也會給予非常明確的響應(yīng)。雙手之間粗壯的方向盤握感很不錯，只不過在激烈駕駛時(shí)很難避免觸碰到上面的多功能按鍵，偶爾還會呼出的領(lǐng)克語音助手也會讓人分心。

 

動力輸出方面，雖說2.0T的發(fā)動機(jī)只比1.5T車型多了10匹馬力，可得益于基礎(chǔ)排量的提升，這臺發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩明顯要遠(yuǎn)比那臺3缸1.5T版本來得充沛。也正是如此，即使這臺2.0T發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速跌到2000轉(zhuǎn)左右，車輛出彎時(shí)的迅猛加速依然可以把內(nèi)側(cè)車輪催逼出一定的空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

可惜的是，變速箱在賽道上有些拖慢了圈速表現(xiàn)。主要是因?yàn)檫@套6AT變速箱的手動模式響應(yīng)不夠靈敏，剎車入彎一氣呵成，唯獨(dú)變速箱顯得有些“清高”，此時(shí)即使雙手瘋狂按動降擋撥片，變速箱也并不會積極配合，可見程序編寫有些保守，二、三擋狀態(tài)時(shí)，只有當(dāng)轉(zhuǎn)速低于3500轉(zhuǎn)變速箱才會允許降擋。正是如此，導(dǎo)致我起初的圈速只有1:04.8左右。

與整車的操控性相比，這樣的成績顯然不是它的真實(shí)水平。所以在第二次上場時(shí)，我決定全程使用自動擋進(jìn)行刷圈。此時(shí)雖然可以感覺到換擋響應(yīng)快了，但遺憾的是，最終成績卻沒有太大改觀，因?yàn)槲野l(fā)現(xiàn)，真正造成圈速慢的原因并非是變速箱，而是渦輪。每一次的出彎加速，都需要等待渦輪起壓后動力才得以釋放。所以為了緩解渦輪遲滯對圈速造成影響，我果斷采取了提前給油的操作，甚至提前到車輛還沒到達(dá)彎心就開始催逼發(fā)動機(jī)。

同時(shí)，領(lǐng)克03TD版的2擋與3擋之間的轉(zhuǎn)速差距在賽道這種快節(jié)奏的場地下也會顯得有點(diǎn)大了，尤其在銳思這種小賽道中總會出現(xiàn)“高不成低不就”的現(xiàn)象，如果升擋，那動力會略弱，可不升擋呢，發(fā)動機(jī)又會因?yàn)檗D(zhuǎn)速保護(hù)強(qiáng)制你升檔。最終我只能通過微調(diào)油門，把轉(zhuǎn)速一直維持在發(fā)動機(jī)紅區(qū)且不升擋的小轉(zhuǎn)速區(qū)域，但這種做法不僅會增加操作難度而且還會讓我的小腿肌肉提前產(chǎn)生酸脹感。

 

直線加速能力方面，官方宣稱領(lǐng)克03 2.0TD的0-100km/h加速時(shí)間為7.3秒，不過可能是受環(huán)境影響，我們經(jīng)過多輪測試后得出的最好成績?yōu)?.7秒。這個成績相比于采用同樣發(fā)動機(jī)的02高能版快了0.1秒，比03的1.5T版本快了0.5秒。也就是說，2.0T和1.5T兩臺發(fā)動機(jī)雖然馬力僅僅差了10匹，但得益于基礎(chǔ)排量的提升和變速箱的更換，03 2.0TD在實(shí)際加速中的動力表現(xiàn)是要明顯強(qiáng)于1.5T版本的。

而在整體圈速排行榜中，領(lǐng)克03的成績位列四輛車的第三位，僅以0.002秒的差距惜敗于改裝了外掛電腦以及排氣尾段的雷克薩斯IS 200T，同時(shí)以0.161秒的成績落后于了經(jīng)過爆改的GK 5。而熹豪的標(biāo)致308S 1.6T甚至連1:04的大關(guān)都沒進(jìn)去……

 

 上：領(lǐng)克03 下：雷克薩斯IS 

為了探尋領(lǐng)克03與IS這0.002秒的差距到底出現(xiàn)在哪，我特意將兩臺車的最快圈速視頻進(jìn)行了對比。

從對比視頻中可以看出，由于驅(qū)動形式的差別，領(lǐng)克03在彎角入彎時(shí)總要比IS慢一點(diǎn)。而這主要是因?yàn)榇竽_制動之后，作為前驅(qū)車的領(lǐng)克前輪負(fù)載要明顯大于IS的前輪。此時(shí)為了保證前輪的制動力度，就不能給過多的方向，而后驅(qū)車的IS則完全沒有這個負(fù)擔(dān)。

 

不過，也正是由于后驅(qū)車的原因，在銳思的兩個左轉(zhuǎn)低速彎中，為了避免車尾打滑，IS并無法完全發(fā)揮出全部的245匹馬力，而領(lǐng)克03則可以將大部分馬力轉(zhuǎn)化成向前的驅(qū)動力，這樣便使得兩臺車在賽道上互有勝負(fù)。而在大直道尾速方面，領(lǐng)克03和IS的差距并不大，甚至領(lǐng)克03還能在入彎時(shí)優(yōu)于IS。

 

總體來看兩臺車在銳思賽道上的圈速完全是打平的狀態(tài)，IS入彎更快但出彎較慢，而03則入彎較慢出彎更快。

 

另外，在領(lǐng)克03與GK5的對比中，領(lǐng)克03主要還是輸在了輪胎上，因?yàn)镚K5上的優(yōu)科豪馬AD08R在北京的春天幾乎可以進(jìn)入到正常的工作溫度，相比于其他三輛車來說，在抓地力方面有著巨大的優(yōu)勢，如果天氣更熱，也許在圈速方面會領(lǐng)先更多。

 

說了這么多，又到了“喜聞樂見”的總結(jié)環(huán)節(jié)。這次先由編輯部的其他小伙伴發(fā)表一下看法，首先是熹豪同學(xué)！

 

領(lǐng)克03 2.0TD讓我想起了我的真愛--寶馬3系。

寶馬3系是30萬級別中，一臺我上手后完全沒有違和感的車，一臺方方面面完全符合我的預(yù)期，卻又超過我預(yù)期的車。而領(lǐng)克03就是15萬級別的“寶馬3系”，它全面到令我感到驚詫，它開起來的質(zhì)感“高級”到讓我懷疑它是一個豪華品牌。

因?yàn)樵谶@臺車出現(xiàn)之前，15、6萬的車基本沒有“完善”的，全新?？怂沟倪\(yùn)動性很好，但在內(nèi)飾設(shè)計(jì)、動力質(zhì)感等方面卻略顯廉價(jià)；昂克賽拉開起來也很有趣，但動力、隔音方面的厚重感又是短板；全新速騰，空間、配置都很好，但開起來又略顯松散…由于受成本所限，這樣的例子數(shù)不勝數(shù)，15、6萬的車都不是中國人推崇的“全能”，多多少少難免“偏科”。

而這臺領(lǐng)克03TD版可以說就是這個價(jià)位的“全能選手”，此次2.0T四缸機(jī)的出現(xiàn)不僅打消了用戶對3缸機(jī)的顧慮，同時(shí)綿密又有質(zhì)感的動力輸出更是這個級別少見的。底盤非常高級，運(yùn)動和舒適完美兼顧，在坑洼路段時(shí)懸架展現(xiàn)出的貼地性著實(shí)令人感動，可見調(diào)教的功底之深。唯一的槽點(diǎn)可能是轉(zhuǎn)向，阻尼的變化經(jīng)常讓人摸不著頭腦，要知道這臺車轉(zhuǎn)向上的小小槽點(diǎn)在吉利和沃爾沃車型上都是不曾遇見的，所以我的建議是，如果領(lǐng)克調(diào)不好轉(zhuǎn)向，“拿來主義”或許是不錯的選擇。

 

領(lǐng)克03給我最深的印象就是易于上手，我可以在出彎時(shí)放肆給油，完全沒有轉(zhuǎn)向過度的顧慮。雖然比起IS來說，領(lǐng)克03的動力處于劣勢，但它彎道中輕盈的姿態(tài)足以彌補(bǔ)動力上的差距。這是我第一次開領(lǐng)克03下賽道，沒想到我駕駛著它卻比我自己之前拿IS跑出的最好成績還要快...

其實(shí)，在第一次與領(lǐng)克03 1.5T版本初次見面時(shí)，這臺車就給予了我非常好的印象，對于正要換車的我來說，03的確是個非常誘人的選項(xiàng)，尤其是在懸架方面的調(diào)教，完全可以說是越級的水平。

而2.0T發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的充沛扭矩，則與日常駕駛時(shí)的“甜點(diǎn)”區(qū)域完全重合，超車時(shí)也不必再大腳油門了。雖然這臺車在轉(zhuǎn)向標(biāo)定方面依舊有著和普通版本類似的槽點(diǎn)，可如果不是細(xì)細(xì)體會，一般消費(fèi)者其實(shí)也很難察覺到有何不妥。

最超乎預(yù)期的則是它在賽道上的表現(xiàn)。與我的GK5相比，它是一臺容易開快的車型，而非像GK5那樣可以很快，但上手難度卻很高。03相當(dāng)寬泛的極限寬容度，雖然在“刺激”感的營造上略遜一籌，但至少沒有那么嚇人。強(qiáng)大的制動力保障也可以讓你在賽道上更加放肆地馳騁，此時(shí)再反觀我那臺改了剎車通風(fēng)的GK5，幾圈下來，剎車腳感的變化依舊令我難以忍受。

6AT的變速箱在日常駕駛時(shí)的確不如7速雙離合來得利落，不過也很好的避免了市區(qū)長時(shí)間堵車所產(chǎn)生的抖動和闖動。唯一要吐槽的可能就是這臺的變速箱本體換擋邏輯，D擋和R擋之間切換，必須得先掛入空擋后才能實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然這也是領(lǐng)克所有車型都擁有的問題。

 

在一天開了100多圈賽道后，我再一次拖著疲憊的身體坐進(jìn)了領(lǐng)克03的駕駛座，只不過這次，我并沒有細(xì)細(xì)地去品味車輛的各種機(jī)械素質(zhì)，而是默默地打開了ACC，就像在駕駛自己車一樣，在城區(qū)的一片紫紅中，慢慢地開往自己的小窩。

↓點(diǎn)擊進(jìn)入蘿卜合作社小程序↓