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作者：陽子 審稿：侃二姐

2018年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即雙積分管理辦法）正式實施，從此，乘用車企業(yè)的考核按照雙積分體系進行管理。在過去的一年時間里，“雙積分”政策一直是汽車行業(yè)內(nèi)的熱點話題，然而真正面對正式實施的雙積分壓力，各家車企在這張?zhí)厥獾摹俺煽儐巍敝斜憩F(xiàn)如何呢？

4月9日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關于2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，對112家境內(nèi)車企、29家外國車企“雙積分”進行公示。報告顯示，隨著政策緩沖日漸收緊，2018年平均燃料消耗量積分為負分的企業(yè)比例有所提高，其中，自主車企在2018年“雙積分”考核中表現(xiàn)較好，占據(jù)市場份額較高的合資車企則普遍承受較大積分壓力。

一場新能源汽車積分達標的“戰(zhàn)役”，正在國內(nèi)傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)中全面打響。無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，無論企業(yè)最終產(chǎn)生的正積分是否需要依賴新能源汽車，從現(xiàn)在開始，新能源汽車積分比例這道關都要過。對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示，隨著考核體系的完善，車企將面臨更大的壓力，也將被迫做出相應改變。

上汽、比亞迪領跑積分榜

雙積分政策規(guī)定，車企年度生產(chǎn)量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業(yè)，才納入雙積分管理體系。因此，此次數(shù)據(jù)包括了112家境內(nèi)車企和29家進口車企在內(nèi)的141家車企。

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2018年中，國內(nèi)141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2312.28萬輛，平均燃料消耗量實際值為5.52升/100公里，2018年平均燃料消耗量正積分為987.37萬分，燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分。有將近六成左右的車企，平均燃料消耗量都實現(xiàn)了正積分。值得注意的是，共有47家車企平均燃料消耗量積分為負，而其中，合資車企比例達50%。

從排名上看，平均燃料消耗量正積分最高的企業(yè)是上海汽車集團股份有限公司，約為126.42萬分。而作為新能源領域中的龍頭企業(yè)，比亞迪更是以超80萬的積分領跑新能源積分榜。平均燃料消耗量負積分最多的企業(yè)是上汽通用五菱汽車股份有限公司，約為-36.98萬分。同時，在新能源汽車積分考核上，46家企業(yè)積分為0，包括長安標致雪鐵龍、華晨雷諾金杯等合資車企，也包括豐田中國、福特中國等進口車企。

根據(jù)雙積分政策規(guī)定，車企未能滿足新能源積分的要求，將會直接受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰，也就意味著車企無法再生產(chǎn)新車。對于包括自主品牌在內(nèi)的新能源積分較多的車企來說，雙積分較高意味著不僅不會被處罰，還能因此獲利。雖然油耗正積分只能通過結(jié)轉(zhuǎn)和關聯(lián)企業(yè)來進行轉(zhuǎn)讓，無法直接交易，但新能源正積分是可以自己交易的。因此，部分積分達到六位數(shù)的自主品牌，將因此變身為“賣分大戶”。

新能源行業(yè)激戰(zhàn)在即

對于雙積分不達標車企，可以通過購買其他企業(yè)積分來解決問題。2018年7月，乘用車企業(yè)雙積分交易平臺正式啟動。不過，目前新能源積分價格尚不明朗。中國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和透露，中國汽車技術研究中心、清華大學、中國電動汽車百人會等機構(gòu)通過計算模型，提出每分1000-1萬元不等的價格。而此前工信部苗圩在發(fā)表演講時也透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業(yè)共完成了107筆積分交易，交易金額達到七億余元人民幣。

此次還處于公示階段，按照抵扣要求，待正式公布后，燃料消耗量為負且無法通過自身產(chǎn)生新能源正積分來抵扣時，必須要在90天內(nèi)采取措施進行抵扣。如果無法抵償歸零，相關車企可能無法上市銷售新品。對于新能源汽車負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，工信部將暫停該企業(yè)高油耗車型生產(chǎn)。同時，工信部對雙積分新能源積分要求也逐年提高。根據(jù)工信部最新公布的標準，2019年新能源積分所占比例為10%，2020年積分占比為12%。

有業(yè)內(nèi)人士認為，從2019年開始對車企遞增新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，“強制”傳統(tǒng)車企增加新能源汽車產(chǎn)能。顯然，傳統(tǒng)乘用車制造企業(yè)對新能源汽車的集中投放以及所帶來的新能源汽車產(chǎn)能集體釋放，已然成為不爭的事實。為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統(tǒng)車企紛紛實施了頗為“激進”的新能源汽車投放計劃，一場為滿足政策要求而引發(fā)的新能源汽車產(chǎn)能急速擴張“補分大戰(zhàn)”正在展開。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年國內(nèi)將有超過50款新能源汽車陸續(xù)投放市場，除了一直以來在新能源汽車市場占據(jù)產(chǎn)品數(shù)量和市場規(guī)模優(yōu)勢的中國品牌外，跨國公司、合資車企都在2019年以前所未有的力度和攻勢，投放新能源汽車產(chǎn)品、擴大新能源汽車產(chǎn)能。如大眾汽車今年內(nèi)在中國市場將陸續(xù)投放6款新能源汽車（含純電動、插電式混合動力車型）；奔馳旗下首款純電動SUV——EQC將于今年年底在國內(nèi)上市，并由北京奔馳生產(chǎn)；日產(chǎn)計劃2019年向中國市場推出3款純電動車型，未來3年內(nèi)將實現(xiàn)電動化核心零部件100%在華生產(chǎn)。

隨之而來的，則是產(chǎn)能的爆發(fā)式釋放：根據(jù)上汽通用的計劃，2020年前別克品牌將在中國新增15萬輛新能源汽車產(chǎn)能；去年，一汽豐田（試駕有禮）天津泰達工廠進行改建，改建完成后新增年產(chǎn)12萬輛新能源汽車產(chǎn)能；廣汽豐田年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的產(chǎn)能擴建項目也于去年開工。除此之外，東風汽車也曾想用補貼的方式打開局面，曾在公告中稱擬通過提供補貼的方式，提升東風汽車股份有限公司電動車銷量，增加新能源汽車積分。

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