近日,長沙市中級人民法院的一紙裁定宣告廣汽菲克正式破產(chǎn)。這家曾年銷20萬輛的合資車企,在經(jīng)歷近三年掙扎后,最終因19億元資產(chǎn)無法償還40億元債務(wù)而徹底退出市場。
巧合的是,就在廣菲克破產(chǎn)消息公布的同一天,廣汽本田公布了6月銷量數(shù)據(jù),其連續(xù)第四個月同比下滑的表現(xiàn)同樣令人唏噓不已。要知道,一個耐人尋味的關(guān)聯(lián)已然浮出水面現(xiàn)任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理李進,正是當(dāng)年廣汽菲克的中方負(fù)責(zé)人。對此,也有業(yè)內(nèi)人士對《一品汽車》表示,一家車企倒下,另一家銷量暴跌25%,背后是同一個中方掌舵人經(jīng)歷的合資困局。
合資車企的“黑洞魔咒”
事實上,廣汽菲克的結(jié)局早已注定。自2022年10月進入破產(chǎn)程序以來,其核心資產(chǎn)經(jīng)歷了五次拍賣流拍的尷尬。長沙工廠起拍價從19.15億元一路腰斬至9.92億元,依然無人問津。這家由廣汽集團與Stellantis集團(原菲亞特克萊斯勒)在2010年合資成立的車企,曾有過輝煌時刻。2017年,Jeep國產(chǎn)車型年銷量突破20萬輛,自由俠、指南者等車型備受市場追捧。
但曇花一現(xiàn)的輝煌掩蓋不了根本問題。產(chǎn)品質(zhì)量缺陷持續(xù)發(fā)酵,“燒機油”成為Jeep車型的代名詞;新能源轉(zhuǎn)型完全空白,十年未推出暢銷新車型。到2022年,其銷量已暴跌至不足2000輛,資產(chǎn)負(fù)債率高達110.8%。
中外股東的戰(zhàn)略分歧日益加劇,一方面,廣汽重心轉(zhuǎn)向新能源,另一方面,Stellantis未能推動Jeep電動化進程。更值得關(guān)注的是人事軌跡。李進作為廣汽菲克時任副總經(jīng)理,與其在廣汽本田的現(xiàn)任職位形成耐人尋味的關(guān)聯(lián)。兩家車企,不同的合資方,不同的產(chǎn)品陣容,究竟是車不行還是人不行的討論,也在業(yè)內(nèi)成為熱點議題。
李進職業(yè)軌跡的“退市魔咒”
深度聚焦李進的職業(yè)生涯,可以發(fā)現(xiàn)其與多家合資車企的命運緊密相連。在執(zhí)掌廣汽菲克之前,他曾先后在廣汽長豐、廣汽三菱擔(dān)任副總經(jīng)理。這三家車企的共同結(jié)局是——退市。
李進于2023年調(diào)任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理時,業(yè)界曾期待這位56歲的“車市老兵”能帶來轉(zhuǎn)機。但現(xiàn)實很殘酷:2025年上半年,廣汽本田銷量同比暴跌25.63%,僅售出154,647輛。
尤其令人震驚的是廣本5月份的表現(xiàn),其單月銷量僅13,410輛,同比暴跌58%,幾乎被腰斬。對此,《一品汽車》看到,目前廣汽本田幾乎全靠兩款燃油車?yán)m(xù)命:雅閣和皓影。6月這兩款車合計銷量占公司整體銷量的85%以上,其余車型幾乎“集體隱身”。
而對于廣汽集團而言,僅僅2022年,廣汽集團一年內(nèi)便失去了兩個合資品牌:廣汽謳歌和廣汽菲克,這一記錄使廣汽集團獲得了“合資車黑洞”的稱號,其無疑并不希望廣本再度走向破產(chǎn)的終局。
廣本斷崖式下跌背后的戰(zhàn)略迷失
深入分析廣汽本田的困境,可以清晰地發(fā)現(xiàn)其戰(zhàn)略方向存在根本性矛盾。2022年,李進曾公開宣布:“2027年之后不再投放新的純?nèi)加蛙囆汀?。這一決絕表態(tài)在當(dāng)時引發(fā)市場震動。
但是,實際執(zhí)行卻陷入兩難。當(dāng)本田過早放棄燃油車優(yōu)勢時,其新能源產(chǎn)品并未做好接棒準(zhǔn)備。今年一季度,被寄予厚望的雅閣新能源和皓影新能源累計銷量分別僅為1160臺和864臺。作為廣汽本田新能源領(lǐng)域“翻身之作”的e:NP2極湃2銷量更是慘淡,一度月銷142臺無疑令人唏噓不已。
對此,業(yè)內(nèi)人士向《一品汽車》指出問題核心在于,本田的新能源產(chǎn)品缺乏誠意。以本田P7為例,這款純電動中型SUV售價19.99萬-24.99萬元,全系車型都沒有自動泊車入位功能,性價比遠(yuǎn)低于同級國產(chǎn)競品。更嚴(yán)重的是內(nèi)部矛盾。據(jù)廣汽本田相關(guān)人士透露,中日雙方在新能源戰(zhàn)略和技術(shù)研發(fā)本土化方面存在較大爭議,直接拖緩了品牌轉(zhuǎn)型節(jié)奏。
金玉其外的“本田大法好”
面對銷量斷崖式下滑,廣汽本田的應(yīng)對策略顯得蒼白無力。2023年“金九銀十”期間,公司推出動輒4萬元的官方鉅惠,雅閣優(yōu)惠4萬元,型格優(yōu)惠3萬元。對此,乘聯(lián)會秘書長崔東樹當(dāng)時指出:本田等合資車企促銷力度已達17.5%,處于歷史最高水平。這種“以價換量”的策略無異于飲鴆止渴,長期大幅優(yōu)惠既傷害品牌價值,又讓潛在買家產(chǎn)生觀望心理。
而在技術(shù)層面,本田的保守態(tài)度令人費解。當(dāng)中國自主品牌的智駕系統(tǒng)已下放到十幾萬元車型時,本田仍在宣傳L2+級別的“打燈變道”基礎(chǔ)功能。索尼本田移動出行公司社長川西泉曾發(fā)表爭議言論:“中國電動汽車制造商只是像排列智能手機的圖標(biāo)一樣,目前并沒有什么技術(shù)驚喜。”
值得注意的是,市場數(shù)據(jù)給了最真實的回應(yīng),2025年6月,新能源車滲透率已突破56%,合資品牌市場份額從60%腰斬至不足30%。被小鵬、小米、問界等教育過的中國消費者,已不再為“全球車”思維買單。
在《一品汽車》看來,廣汽菲克的破產(chǎn)為所有合資車企敲響警鐘。其核心資產(chǎn)五度流拍的背后,是燃油車產(chǎn)線轉(zhuǎn)型的高成本困境,接盤者若想生產(chǎn)新能源車,需投入巨額資金改造產(chǎn)線。當(dāng)下廣汽本田面臨相似的十字路口。今年一季度,月均銷量不足1000臺的車型包括飛度、凌派、繽智、冠道以及e:NP2極湃2等。曾經(jīng)被寄予厚望的ZR-V致在,前三個月累計銷量僅129臺。
在此背景之下,廣汽本田并非沒有意識到危機。公司正計劃基于本田專屬純電智能架構(gòu)e:N Architecture F”打造新車型。但業(yè)界質(zhì)疑:當(dāng)豐田、日產(chǎn)等日系競品已推出有競爭力的新能源產(chǎn)品時,本田的轉(zhuǎn)型步伐是否太慢?
橫向?qū)Ρ韧壓腺Y車企布局,可以清晰地看到,日產(chǎn)推出Ariya、啟辰大V DD-i和定位親民的N7;豐田不僅推出鉑智3X,還布局增程式車型,智能化表現(xiàn)可圈可點。而本田仍在強調(diào)“混動是過渡方案、EV不能太激進”。
而這種保守態(tài)度在中國新能源汽車市場每天1%滲透率增長的背景下,無異于讓廣汽本田加速自取滅亡。
寫在最后:
廣汽菲克破產(chǎn)后,其廣州工廠已移交廣汽埃安用于新能源生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。這一安排頗具象征意義,那便是合資車企的產(chǎn)能正被本土新能源品牌接收。而在廣汽本田的經(jīng)銷商店內(nèi),銷售人員仍在向零星顧客介紹雅閣的燃油版車型,其后續(xù)發(fā)展不禁令人懷疑。
正如前面提到的,廣菲克和廣本這兩家企業(yè)背后站著同一個掌舵人。行業(yè)變革浪潮中,留給李進打破“合資車黑洞”的職業(yè)魔咒的時間不多了。
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