近日，長沙市中級人民法院的一紙裁定宣告廣汽菲克正式破產(chǎn)。這家曾年銷20萬輛的合資車企，在經(jīng)歷近三年掙扎后，最終因19億元資產(chǎn)無法償還40億元債務(wù)而徹底退出市場。

巧合的是，就在廣菲克破產(chǎn)消息公布的同一天，廣汽本田公布了6月銷量數(shù)據(jù)，其連續(xù)第四個月同比下滑的表現(xiàn)同樣令人唏噓不已。要知道，一個耐人尋味的關(guān)聯(lián)已然浮出水面現(xiàn)任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理李進，正是當(dāng)年廣汽菲克的中方負(fù)責(zé)人。對此，也有業(yè)內(nèi)人士對《一品汽車》表示，一家車企倒下，另一家銷量暴跌25%，背后是同一個中方掌舵人經(jīng)歷的合資困局。

合資車企的“黑洞魔咒”

事實上，廣汽菲克的結(jié)局早已注定。自2022年10月進入破產(chǎn)程序以來，其核心資產(chǎn)經(jīng)歷了五次拍賣流拍的尷尬。長沙工廠起拍價從19.15億元一路腰斬至9.92億元，依然無人問津。這家由廣汽集團與Stellantis集團（原菲亞特克萊斯勒）在2010年合資成立的車企，曾有過輝煌時刻。2017年，Jeep國產(chǎn)車型年銷量突破20萬輛，自由俠、指南者等車型備受市場追捧。

但曇花一現(xiàn)的輝煌掩蓋不了根本問題。產(chǎn)品質(zhì)量缺陷持續(xù)發(fā)酵，“燒機油”成為Jeep車型的代名詞；新能源轉(zhuǎn)型完全空白，十年未推出暢銷新車型。到2022年，其銷量已暴跌至不足2000輛，資產(chǎn)負(fù)債率高達110.8%。

中外股東的戰(zhàn)略分歧日益加劇，一方面，廣汽重心轉(zhuǎn)向新能源，另一方面，Stellantis未能推動Jeep電動化進程。更值得關(guān)注的是人事軌跡。李進作為廣汽菲克時任副總經(jīng)理，與其在廣汽本田的現(xiàn)任職位形成耐人尋味的關(guān)聯(lián)。兩家車企，不同的合資方，不同的產(chǎn)品陣容，究竟是車不行還是人不行的討論，也在業(yè)內(nèi)成為熱點議題。

李進職業(yè)軌跡的“退市魔咒”

深度聚焦李進的職業(yè)生涯，可以發(fā)現(xiàn)其與多家合資車企的命運緊密相連。在執(zhí)掌廣汽菲克之前，他曾先后在廣汽長豐、廣汽三菱擔(dān)任副總經(jīng)理。這三家車企的共同結(jié)局是——退市。

李進于2023年調(diào)任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理時，業(yè)界曾期待這位56歲的“車市老兵”能帶來轉(zhuǎn)機。但現(xiàn)實很殘酷：2025年上半年，廣汽本田銷量同比暴跌25.63%，僅售出154，647輛。

尤其令人震驚的是廣本5月份的表現(xiàn)，其單月銷量僅13，410輛，同比暴跌58%，幾乎被腰斬。對此，《一品汽車》看到，目前廣汽本田幾乎全靠兩款燃油車?yán)m(xù)命：雅閣和皓影。6月這兩款車合計銷量占公司整體銷量的85%以上，其余車型幾乎“集體隱身”。

而對于廣汽集團而言，僅僅2022年，廣汽集團一年內(nèi)便失去了兩個合資品牌：廣汽謳歌和廣汽菲克，這一記錄使廣汽集團獲得了“合資車黑洞”的稱號，其無疑并不希望廣本再度走向破產(chǎn)的終局。

廣本斷崖式下跌背后的戰(zhàn)略迷失

深入分析廣汽本田的困境，可以清晰地發(fā)現(xiàn)其戰(zhàn)略方向存在根本性矛盾。2022年，李進曾公開宣布：“2027年之后不再投放新的純?nèi)加蛙囆汀?。這一決絕表態(tài)在當(dāng)時引發(fā)市場震動。

但是，實際執(zhí)行卻陷入兩難。當(dāng)本田過早放棄燃油車優(yōu)勢時，其新能源產(chǎn)品并未做好接棒準(zhǔn)備。今年一季度，被寄予厚望的雅閣新能源和皓影新能源累計銷量分別僅為1160臺和864臺。作為廣汽本田新能源領(lǐng)域“翻身之作”的e：NP2極湃2銷量更是慘淡，一度月銷142臺無疑令人唏噓不已。

對此，業(yè)內(nèi)人士向《一品汽車》指出問題核心在于，本田的新能源產(chǎn)品缺乏誠意。以本田P7為例，這款純電動中型SUV售價19.99萬-24.99萬元，全系車型都沒有自動泊車入位功能，性價比遠(yuǎn)低于同級國產(chǎn)競品。更嚴(yán)重的是內(nèi)部矛盾。據(jù)廣汽本田相關(guān)人士透露，中日雙方在新能源戰(zhàn)略和技術(shù)研發(fā)本土化方面存在較大爭議，直接拖緩了品牌轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

金玉其外的“本田大法好”

面對銷量斷崖式下滑，廣汽本田的應(yīng)對策略顯得蒼白無力。2023年“金九銀十”期間，公司推出動輒4萬元的官方鉅惠，雅閣優(yōu)惠4萬元，型格優(yōu)惠3萬元。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹當(dāng)時指出：本田等合資車企促銷力度已達17.5%，處于歷史最高水平。這種“以價換量”的策略無異于飲鴆止渴，長期大幅優(yōu)惠既傷害品牌價值，又讓潛在買家產(chǎn)生觀望心理。

而在技術(shù)層面，本田的保守態(tài)度令人費解。當(dāng)中國自主品牌的智駕系統(tǒng)已下放到十幾萬元車型時，本田仍在宣傳L2+級別的“打燈變道”基礎(chǔ)功能。索尼本田移動出行公司社長川西泉曾發(fā)表爭議言論：“中國電動汽車制造商只是像排列智能手機的圖標(biāo)一樣，目前并沒有什么技術(shù)驚喜。”

值得注意的是，市場數(shù)據(jù)給了最真實的回應(yīng)，2025年6月，新能源車滲透率已突破56%，合資品牌市場份額從60%腰斬至不足30%。被小鵬、小米、問界等教育過的中國消費者，已不再為“全球車”思維買單。

在《一品汽車》看來，廣汽菲克的破產(chǎn)為所有合資車企敲響警鐘。其核心資產(chǎn)五度流拍的背后，是燃油車產(chǎn)線轉(zhuǎn)型的高成本困境，接盤者若想生產(chǎn)新能源車，需投入巨額資金改造產(chǎn)線。當(dāng)下廣汽本田面臨相似的十字路口。今年一季度，月均銷量不足1000臺的車型包括飛度、凌派、繽智、冠道以及e：NP2極湃2等。曾經(jīng)被寄予厚望的ZR-V致在，前三個月累計銷量僅129臺。

在此背景之下，廣汽本田并非沒有意識到危機。公司正計劃基于本田專屬純電智能架構(gòu)e：N Architecture F”打造新車型。但業(yè)界質(zhì)疑：當(dāng)豐田、日產(chǎn)等日系競品已推出有競爭力的新能源產(chǎn)品時，本田的轉(zhuǎn)型步伐是否太慢？

橫向?qū)Ρ韧壓腺Y車企布局，可以清晰地看到，日產(chǎn)推出Ariya、啟辰大V DD-i和定位親民的N7；豐田不僅推出鉑智3X，還布局增程式車型，智能化表現(xiàn)可圈可點。而本田仍在強調(diào)“混動是過渡方案、EV不能太激進”。

而這種保守態(tài)度在中國新能源汽車市場每天1%滲透率增長的背景下，無異于讓廣汽本田加速自取滅亡。

寫在最后：

廣汽菲克破產(chǎn)后，其廣州工廠已移交廣汽埃安用于新能源生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。這一安排頗具象征意義，那便是合資車企的產(chǎn)能正被本土新能源品牌接收。而在廣汽本田的經(jīng)銷商店內(nèi)，銷售人員仍在向零星顧客介紹雅閣的燃油版車型，其后續(xù)發(fā)展不禁令人懷疑。

正如前面提到的，廣菲克和廣本這兩家企業(yè)背后站著同一個掌舵人。行業(yè)變革浪潮中，留給李進打破“合資車黑洞”的職業(yè)魔咒的時間不多了。