7月8日,廣汽菲克管理人發(fā)布的一紙通報為這家曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資車企畫上最終句點:因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù),長沙中院正式裁定宣告廣汽菲克破產(chǎn)。
歷經(jīng)近三年的清算掙扎,這家背靠兩大汽車巨頭的企業(yè)最終未能等到白衣騎士,其核心資產(chǎn)長沙工廠在五次流拍后仍深陷無人接盤的困境。曾經(jīng)生產(chǎn)線轟鳴的廠房,如今只剩下管理人公眾號上冷靜的債權(quán)確認(rèn)公告和財產(chǎn)分配方案——一個合資時代的背影在無聲中褪色。
從高光到至暗,廣汽菲克的隕落軌跡
追溯廣汽菲克的生命線,其起點曾閃爍著耀眼的光芒。2010年3月,廣汽集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒(后并入Stellantis集團(tuán))攜手成立廣汽菲克,170億元的投資規(guī)模彰顯著雙方對中國市場的雄心壯志。這份雄心在2016年似乎得到印證,隨著自由光、自由俠等Jeep品牌車型國產(chǎn)化落地,廣汽菲克銷量猛增至18萬輛,同比暴漲260%,次年更是攀上巔峰,年銷突破20.5萬輛,長沙與廣州雙工廠開足馬力仍供不應(yīng)求。
然而,危機(jī)卻在耀眼的光環(huán)下悄然滋生,并迅速演變成無法挽回的潰敗。2018年央視“3·15晚會”將Jeep“燒機(jī)油”質(zhì)量問題推向風(fēng)口浪尖,品牌口碑遭遇毀滅性重創(chuàng),隨即銷量呈現(xiàn)斷崖式下滑:2021年僅交付2.01萬輛,不足巔峰時期的十分之一;2022年上半年更是慘淡,僅售出1861輛汽車。事實上,生產(chǎn)的停滯從2022年2月便已開始,當(dāng)月產(chǎn)量僅35輛,3月僅1輛,工廠徹底淪為“僵尸產(chǎn)能”。
伴隨著銷量崩塌的,是日益擴(kuò)大的財務(wù)黑洞。2020年廣汽菲克凈資產(chǎn)跌至-3.31億元,首次資不抵債;到2022年9月,其總資產(chǎn)73.22億元,總負(fù)債卻高達(dá)81.13億元,資產(chǎn)負(fù)債率飆升至110.8%,徹底失去自救可能。盡管股東雙方多次試圖輸血——廣汽集團(tuán)先后提供5億元貸款和15億元增資,Stellantis集團(tuán)也計劃注資5億歐元——但所有努力在崩塌的銷量和失控的成本面前如同杯水車薪,終究無力回天。
潰敗之謎,三把刺向心臟的利刃
深入剖析廣汽菲克的這場潰敗,控制權(quán)的爭奪無疑是壓垮駱駝的關(guān)鍵稻草。2022年初,中國乘用車外資股比限制放開后,Stellantis集團(tuán)單方面宣布計劃將持股比例從50%增至75%,試圖掌控主導(dǎo)權(quán),這一舉動立刻遭到廣汽集團(tuán)的強(qiáng)硬回應(yīng):“此行為未經(jīng)我方認(rèn)可,深表遺憾?!彪p方矛盾由此公開化。一位內(nèi)部員工透露,董事會常因中外方意見相左陷入僵局,“爭論許久方案仍無法通過,政策和改革根本推進(jìn)不了”。
這場曠日持久的控制權(quán)拉鋸戰(zhàn),使得企業(yè)的決策機(jī)制徹底癱瘓,任何自救努力都寸步難行。決策的癱瘓直接導(dǎo)致了產(chǎn)品與渠道陷入惡性循環(huán),持續(xù)加速失血。Jeep國產(chǎn)后品控問題頻發(fā),除廣為人知的“燒機(jī)油”外,消費者投訴還集中在變速箱頓挫、電子故障等方面,嚴(yán)重?fù)p害了品牌形象。
更為致命的是其經(jīng)銷商體系的崩盤:2017年廣汽菲克為沖銷量向渠道瘋狂壓庫,庫存預(yù)警系數(shù)一度高達(dá)1:7的畸形水平,這直接導(dǎo)致2018年超85%經(jīng)銷商虧損,最終引爆了百家經(jīng)銷商集體維權(quán)的風(fēng)暴,品牌信譽在終端市場徹底瓦解。
雪上加霜的是,在決定未來的電動化賽道上,廣汽菲克表現(xiàn)出的遲鈍徹底斬斷了最后一線生機(jī)。當(dāng)比亞迪、蔚來等本土品牌憑借新能源車型強(qiáng)勢崛起,快速搶占市場高地時,廣汽菲克直至破產(chǎn)仍未推出任何基于純電平臺的重量級產(chǎn)品。
Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實雖在2022年提出“輕資產(chǎn)戰(zhàn)略”,卻僅聚焦于收縮產(chǎn)能以求止損,未在關(guān)鍵的電動技術(shù)導(dǎo)入和產(chǎn)品本土化上做出實質(zhì)性努力。與此形成諷刺對比的是,其合資伙伴廣汽集團(tuán)早已將資源傾注于廣汽埃安——后者迅速接管了廣汽菲克廣州工廠,并將其改造為年產(chǎn)能20萬輛的新能源基地,完成了華麗的轉(zhuǎn)身。
清算殘局,一個時代的落幕
《財圈社&道哥說車》編輯注意到,廣汽菲克破產(chǎn)清算的殘局,揭露出遠(yuǎn)比表面更殘酷的現(xiàn)實。一方面,交通銀行湖南省分行以6300萬元“白菜價”甩賣廣汽菲克6.87億元不良貸款,虧損幅度超過90%,凸顯了債權(quán)人的巨大損失。另一方面,其核心資產(chǎn)長沙工廠雖經(jīng)五次拍賣,起拍價從19.15億元一路腰斬至11.03億元,依然無人問津,成為工業(yè)荒地的尷尬象征,迫使當(dāng)?shù)卣坏貌唤槿胝猩虒ふ医颖P者。而此前Stellantis集團(tuán)宣稱保留Jeep進(jìn)口業(yè)務(wù),實則將百年品牌退守至小眾市場,在中國市場徹底邊緣化。
值得一提的是,廣汽菲克的潰敗絕非孤例,它清晰地映射出傳統(tǒng)合資模式的系統(tǒng)性危機(jī)。與它同期黯然退場的還有長安鈴木、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)裕隆等品牌,形成一道觸目驚心的合資車企“死亡長廊”。而這背后是市場格局的劇烈重塑:一來,中國自主品牌憑借技術(shù)積累和市場洞察力,近年來市占率持續(xù)攀升,目前已突破60%;二來,新能源車對燃油車的替代進(jìn)程勢不可擋,滲透率已經(jīng)突破50%。傳統(tǒng)巨頭在電動化、智能化的洶涌浪潮中步履蹣跚,如同江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長所言:“歷史包袱讓它們船大難掉頭,沉沒成本高企使轉(zhuǎn)型充滿內(nèi)部博弈與掣肘”。
廣汽菲克的倒下,遠(yuǎn)不止一家企業(yè)的消亡,它更像是一個時代的落幕鐘聲,重重敲在每個汽車從業(yè)者的心頭:在這場翻天覆地的產(chǎn)業(yè)革命里,固步自封沒有出路,唯有主動擁抱變化、徹底自我革新,才可能在未來殘酷的競爭中贏得一席之地。
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