6月24日，芯片巨頭英特爾正式宣布關(guān)閉旗下汽車架構(gòu)業(yè)務(wù)部門，裁撤該領(lǐng)域絕大多數(shù)員工，在歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)八年的探索后，這家通用芯片巨頭還是和汽車業(yè)務(wù)分道揚(yáng)鑣了。

在智能汽車時(shí)代，傳統(tǒng)的芯片供應(yīng)商已經(jīng)難以維持優(yōu)勢(shì)地位，曾經(jīng)的五巨頭（恩智浦、薩瑞、意法半導(dǎo)體、德州儀器和英飛凌）都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，只能通過(guò)裁員來(lái)渡劫。

這背后是通用芯片廠商，在汽車業(yè)務(wù)上的不斷擴(kuò)張，像英偉達(dá)、高通和AMD這樣的通用芯片大廠不斷向外發(fā)展，抓住了汽車智能化的機(jī)遇，逐漸成為汽車芯片行業(yè)的主導(dǎo)者，掌握了巨大的話語(yǔ)權(quán)。

但是，作為通用芯片巨頭之一的英特爾卻是唯一沒(méi)能突圍成功的存在。

令人意外的是，在兩個(gè)月前的上海車展，英特爾還帶著第二代Frisco Lake芯片架構(gòu)參展，短時(shí)間內(nèi)做出裁撤汽車業(yè)務(wù)部門的決定，讓外界感到十分不解。

讓英特爾做出關(guān)閉決定的是，日趨緊張的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，根據(jù)第一季度財(cái)報(bào)顯示，英特爾的毛利率僅為36.9%，同比下滑410個(gè)基點(diǎn)，自由現(xiàn)金流持續(xù)為負(fù)，在財(cái)務(wù)狀況持續(xù)變差的影響下，英特爾的股價(jià)在今年也下跌了34%，新上任的CEO陳立武開(kāi)始了新一輪運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)化。

持續(xù)下滑的汽車業(yè)務(wù)就成為最先被裁撤的部門，在高通汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)31%，英偉達(dá)增長(zhǎng)72%，和全行業(yè)平均智能汽車芯片增長(zhǎng)20%的背景下，英特爾旗下的Mobileye卻同比下滑48%。

更重要的是，在核心業(yè)務(wù)上，英特爾已經(jīng)失去了持續(xù)盈利的基本盤，在PC市場(chǎng)，AMD的Zen架構(gòu)持續(xù)侵蝕其份額，在失去蘋果這個(gè)大客戶之后，英特爾的市占率也下滑到65%左右，而且還要面臨高通等移動(dòng)芯片廠的競(jìng)爭(zhēng)。

在數(shù)據(jù)中心領(lǐng)域，主導(dǎo)市場(chǎng)數(shù)十年的情況正在被打破，AMD的EPYC處理器和Arm架構(gòu)服務(wù)器芯片構(gòu)成多重威脅，英特爾的份額已經(jīng)下跌到62%，同時(shí)根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，到今年底，英特爾還將失去10%左右的市場(chǎng)份額。

作為核心業(yè)務(wù)，包括消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)CPU、服務(wù)器CPU等客戶端計(jì)算集團(tuán)（CCG業(yè)務(wù)）一直是英特爾的利潤(rùn)來(lái)源，2024年貢獻(xiàn)了83.9%的盈利，是最核心的業(yè)務(wù)。

在新興的數(shù)據(jù)中心與AI業(yè)務(wù)上，雖然英特爾實(shí)現(xiàn)了128億美元的營(yíng)收，但盈利卻只有13億美元，利潤(rùn)率僅有10%，遠(yuǎn)低于英偉達(dá)60%的毛利率。

更不要提，英特爾的代工業(yè)務(wù)虧損134億美元，成為了英特爾最大的負(fù)擔(dān)。

而這一切的經(jīng)營(yíng)下滑的背后，是英特爾在技術(shù)上的發(fā)展減速，雖然有創(chuàng)始人戈登·摩爾這樣的大佬加持，但近十年來(lái)推動(dòng)摩爾定律發(fā)展的主力軍中卻已經(jīng)失去了英特爾的身影。

甚至需要向臺(tái)積電這樣的代工廠求助，才能勉強(qiáng)維持自己在消費(fèi)市場(chǎng)的地位，最新的英特爾酷睿芯片采用自研的Intel 20A和臺(tái)積電的N3B工藝，已經(jīng)無(wú)法通過(guò)自身來(lái)完成一顆先進(jìn)芯片的生產(chǎn)。

大客戶蘋果拋棄英特爾，也是因?yàn)榇?，蘋果一直所追求的都是最先進(jìn)的芯片制造，在行業(yè)普遍邁入3nm制程工藝時(shí)，英特爾甚至都無(wú)法自己生產(chǎn)完整的7nm工藝芯片。

反觀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手AMD，在臺(tái)積電先進(jìn)工藝的加持下，不止延續(xù)了摩爾定律的壽命，更是實(shí)現(xiàn)了對(duì)英特爾的追趕，在消費(fèi)市場(chǎng)中獲得了一片好評(píng)。

英特爾雖然也沒(méi)有困在通用芯片這核心業(yè)務(wù)中，也向GPU業(yè)務(wù)擴(kuò)展，企圖用性價(jià)比路線來(lái)打破英偉達(dá)和AMD所構(gòu)建的產(chǎn)品壁壘，但受限于生態(tài)和開(kāi)發(fā)工具，英特爾的顯卡業(yè)務(wù)并沒(méi)有對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手造成太大影響。

反倒是不斷外延導(dǎo)致英特爾在核心工藝上進(jìn)展緩慢，據(jù)稱新任英特爾CEO陳立武將放棄推廣Intel 18A (-P) 先進(jìn)制程工藝，轉(zhuǎn)向更先進(jìn)的Intel 14A上。

但是在Intel 18A還處在PPT階段下，轉(zhuǎn)向更遠(yuǎn)才能夠落地的Intel 14A，無(wú)疑是繼續(xù)畫餅，而且還將造成數(shù)十億美元的損失。

只能說(shuō)在競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)之后，英特爾已經(jīng)亂了陣腳。

汽車業(yè)務(wù)一直是英特爾的邊緣業(yè)務(wù)之一，特別是在14nm以前的工藝制程時(shí)代，汽車芯片的需求還沒(méi)有快速增長(zhǎng)，靠著代工和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，英特爾也能在主流業(yè)務(wù)閑暇之余在汽車芯片上小賺幾十億美元。

真正讓英特爾開(kāi)始關(guān)注汽車芯片，是從2017年收購(gòu)Mobileye開(kāi)始，英特爾正式進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，期望通過(guò)Mobileye這一平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)軟硬件的打包出售。

然而在6年后，英特爾還是選擇了放棄，將Mobileye拆分出來(lái)進(jìn)行獨(dú)立上市，僅僅是上市，就困難不斷。

當(dāng)Mobileye首次嘗試IPO時(shí)，英特爾希望能夠?qū)崿F(xiàn)500億美元的估值，然而市場(chǎng)卻異常冷淡，結(jié)合當(dāng)時(shí)全球自動(dòng)駕駛行業(yè)遇，最終上市估值僅為167億美元，在英特爾光環(huán)加持下的Mobileye并沒(méi)有因此身家水漲船高。

從花費(fèi)153億美元收購(gòu)Mobileye，到上市估值167億美元，6年時(shí)間紙面上英特爾僅賺了14億美元，但要算上各種外界因素，包括美元貶值，英特爾其實(shí)進(jìn)行了一場(chǎng)失敗的投資。

或許是因?yàn)閷H有的一點(diǎn)點(diǎn)關(guān)注度都放到了Mobileye身上，英特爾對(duì)于汽車芯片市場(chǎng)的關(guān)注并不多，一直到2024年，后知后覺(jué)的英特爾才開(kāi)始正式進(jìn)軍智能座艙。

后起的英特爾選擇高舉高打，直接盯住市場(chǎng)上最熱銷的高通驍龍8295來(lái)進(jìn)行對(duì)標(biāo)，推出了性能強(qiáng)勁的Malibu Lake芯片，僅從跑分?jǐn)?shù)據(jù)上來(lái)說(shuō)，是高通8295的兩倍之多。

但是當(dāng)8295已經(jīng)成為車企新品主流的當(dāng)下，英特爾的Malibu Lake都還未實(shí)現(xiàn)上車，只有極氪宣布搭載Malibu Lake芯片。

同時(shí)在汽車座艙芯片上，英特爾也屬于錯(cuò)失良機(jī)，在特斯拉 Model 3 的2.0車機(jī)上，為了實(shí)現(xiàn)強(qiáng)大的車機(jī)功能，馬斯克放棄了英偉達(dá)選擇了英特爾Atom芯片，但是由于英特爾在芯片性能上的發(fā)展緩慢，特斯拉在3.0車機(jī)上轉(zhuǎn)投向AMD并一直延續(xù)到現(xiàn)在。

這也讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手AMD順利地進(jìn)入到了汽車領(lǐng)域，而且憑借著特斯拉的出貨量，AMD在汽車業(yè)務(wù)上也是收獲頗豐，而且還實(shí)現(xiàn)了從消費(fèi)市場(chǎng)向汽車市場(chǎng)的擴(kuò)展。

如今，英特爾卻想要從已經(jīng)被高通壟斷的汽車座艙芯片市場(chǎng)上分一杯羹，只能說(shuō)是有些癡人說(shuō)夢(mèng)了。

高通對(duì)于座艙芯片的投入是近十年的長(zhǎng)期不懈，甚至在最近幾年，高通已經(jīng)將汽車業(yè)務(wù)視為未來(lái)最大的增長(zhǎng)點(diǎn)，而且經(jīng)過(guò)多年與車企的合作，驍龍芯片在汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成了特有的影響力。

英偉達(dá)雖然沒(méi)有將汽車業(yè)務(wù)作為主業(yè)，但是在英偉達(dá)內(nèi)部汽車芯片卻是黃仁勛親自推動(dòng)，這也讓英偉達(dá)一直保持著高端智駕芯片的市場(chǎng)份額。

反觀英特爾，汽車芯片業(yè)務(wù)常年被劃分在CCG部門之下，直到2024年才在上海設(shè)立專門的汽車事業(yè)部，落后了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手太多。

就在2025年上海車展，英特爾好不容易亮相的第二代SDV座艙芯片，短短兩個(gè)月后，整個(gè)部門就被裁撤。

這時(shí)再回顧英特爾汽車業(yè)務(wù)副總裁Jack當(dāng)時(shí)所講“未來(lái)汽車行業(yè)的新機(jī)會(huì)都在中國(guó)，所以我們不想錯(cuò)過(guò)這個(gè)機(jī)會(huì)”，只能感慨一聲世事無(wú)常。

只能說(shuō)，英特爾裁撤汽車業(yè)務(wù)部門會(huì)成為一個(gè)標(biāo)志性行業(yè)事件，它宣告了通用計(jì)算架構(gòu)直接遷移汽車領(lǐng)域的嘗試受挫，也揭示了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)殘酷的競(jìng)爭(zhēng)法則——沒(méi)有技術(shù)護(hù)城河的多元化就是資源陷阱。

車企需要重新審視芯片戰(zhàn)略，既要避免過(guò)度依賴單一供應(yīng)商陷入被動(dòng)，也要謹(jǐn)慎評(píng)估自研芯片的投入產(chǎn)出比。生態(tài)開(kāi)放性與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作能力，將比單純追求算力參數(shù)更具戰(zhàn)略價(jià)值。