全球車企可能都沒想到的,現(xiàn)在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的“命門”被扣在了中國手上。
在中國加強稀土出口管控的背景下,從美國到歐洲,再到日本和印度,不少國家的汽車制造業(yè)開始出現(xiàn)稀土短缺的情況。
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福特芝加哥工廠的傳送帶驟然停轉,Explorer SUV生產(chǎn)線已經(jīng)閑置了一周,只因缺了指甲蓋大小的稀土磁鐵;同一時間,鈴木日本工廠裁掉30%雨燕車型產(chǎn)能;緊接著,印度塔塔汽車也坐不住了,發(fā)出稀土庫存僅存三天的警報。
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歐洲車企先知先覺,大眾、寶馬、奔馳都通過在中國國內(nèi)建廠、簽訂長期供貨協(xié)議等方式,但遠水解不了近渴。歐洲汽車零部件協(xié)會表示,由于稀土材料和磁鐵的嚴重短缺,部分歐洲汽車零部件供應商已暫停若干生產(chǎn)線。
在燃油車時代,稀土還不能算是汽車產(chǎn)業(yè)的核心原材料,但到了電動化時代,稀土的戰(zhàn)略價值堪比燃油車時代的石油。
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稀土包括17種礦物,汽車用稀土主要包括釹、釤、鏑、鈰、釓、鑭、镥、鐠、鋱和釔等強磁性元素,被應用于汽車電動機、傳感器、轉向系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、催化轉化器、再生制動系統(tǒng)等零件。
電動車通常比傳統(tǒng)燃油車需要更多的稀土,稀土永磁材料(如釹鐵硼)是新能源汽車電機、傳感器、電池等核心部件的關鍵原料。數(shù)據(jù)統(tǒng)計,每生產(chǎn)一輛純電動車消耗釹鐵硼5-10kg,插電式混合動力汽車消耗2-3kg。
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而中國占據(jù)全球稀土儲量的40%、產(chǎn)量的70%以及冶煉分離產(chǎn)能的92.3%。
這種“資源-開采能力-提煉分離產(chǎn)能”三位一體的優(yōu)勢在于,其他稀土儲量高于中國的地區(qū),產(chǎn)量未必高于中國;產(chǎn)量高的地區(qū),儲量未必高于中國;最重要的是冶煉提純的產(chǎn)能,無論是哪個國家和地區(qū)開采的稀土,幾乎都離不開中國冶煉分離技術。
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這意味著全球92%的精煉稀土都產(chǎn)于中國。這不僅僅是“數(shù)量門檻”,而是“技術壁壘”。
而歐洲目前幾乎不生產(chǎn)稀土,而美國直到最近才開始小規(guī)模生產(chǎn)釹和鐠。
因此卡住稀土的供應,就等于卡住了當下全球汽車產(chǎn)業(yè)的“咽喉”。當然,除了汽車,稀土對于其他如飛機、軍工、機器人等高端制造領域也非常重要,只是不在我們今天的討論之列。
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目前,中國向美國三大汽車制造商通用汽車、福特汽車和Stellantis的供應商發(fā)放了稀土許可證。短期看風險仍可控。
但這些只是臨時的出口許可證,其中一些許可證有效期6個月。這并不代表中國會放寬稀土許可程序。另外,申請出口許可的繁瑣流程,仍然會造成供應瓶頸。
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稀土始終是懸在海外車企頭上的“達摩斯之劍”。
如果從產(chǎn)業(yè)鏈根本上解決稀土的冶煉提純問題,美國能源部進行了一個測算,重建完整的稀土供應鏈初步打通技術關卡至少要花10年時間,投入3000億美元。
短期看,很多制造企業(yè)別無選擇,只能投資和開發(fā)替代品,或是尋找其他國家的再出口解決方案,以對沖供應損失風險。
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奔馳已經(jīng)啟動 "稀土減量計劃",研究如何降低每輛車的稀土元素用量,目標是將重稀土添加量減少 40% 以上;寶馬集團準備在最新一代電驅(qū)動系統(tǒng)中部署無稀土磁阻電機,但成本控制仍然是個難題;通用汽車的 "無稀土驅(qū)動平臺" 已進入原型機測試階段,但其扭矩密度指標較傳統(tǒng)稀土電機下降15%。
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當前無稀土技術尚未突破工業(yè)標準,中國在精煉基礎設施上的歷史投資仍難以撼動。也就是說,即使大家都在尋找替代品,但性能、成本等問題也還需要大量時間攻克,很多車企耗不起。
其次就是減緩電動化的步伐,在一定程度上降低對稀土的需求。
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目前、奧迪、奔馳、寶馬等歐洲車企相繼宣布取消全面電動化轉型策略,轉而繼續(xù)更新燃油車產(chǎn)品;以及豐田等日系車企反復強調(diào)多元化路線的做法,除了是對市場現(xiàn)實利益的商業(yè)考量,同樣也不希望在自己的產(chǎn)業(yè)鏈體系建成之前,因為電動化轉型而導致被“卡脖子”。
十年前,西方將稀土視為“中國廉價資源傾銷”;五年前,他們嘲笑中國管控是“自斷財路”;如今,當稀土從商品變成“規(guī)則”時,不僅關乎汽車工業(yè)的電動化進程,更折射出全球資源格局的深層重構。(文/優(yōu)視汽車 老炮 )
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