“本來這臺車的研發(fā)規(guī)劃是3年半的，但最后壓縮到了2年，只能加班加點去趕進(jìn)度了?！弊谖覀儗γ娴男≮w，即便今天只是跟著我們拍攝，回答我們這些媒體在試車過程中的疑問，沒什么事情干，但深沉的眼袋還是呈現(xiàn)出長年不夠睡的疲態(tài)。

“以前我們可以花很多時間去攻克技術(shù)難點，遇到問題想方設(shè)法去復(fù)現(xiàn)，然后解決。但現(xiàn)在沒有這樣的機(jī)會了，時間不允許了?！毙≮w是一家合資車企的NVH工程師，談到當(dāng)下的內(nèi)卷之風(fēng)，她有些無奈，“只要問題不大，那就先過，如果上市后問題復(fù)現(xiàn)，再想辦法解決?！?/span>

J.D.Power中國新車質(zhì)量研究SM（IQS）顯示，中國新車質(zhì)量在最近兩年有明顯的下滑趨勢——2025年行業(yè)整體質(zhì)量問題數(shù)為226個PP100（每百輛車問題數(shù)，數(shù)值越低越好），較2024年增加了16個PP100。然而，2024年已經(jīng)在2023年的基礎(chǔ)上增加了37個PP100。

當(dāng)下的中國汽車行業(yè)，就像一場被按下快進(jìn)鍵的“瘋狂躍進(jìn)”。

窗口期的倒計時與行業(yè)的失序基因

要理解這場“瘋狂躍進(jìn)”的起點，必須回到2020年的新能源市場——那時的新能源市場，正站在一個關(guān)鍵的“歷史夾縫”中。

那一年，蔚來李斌獲得了安徽合肥市政府70 億元融資后，從ICU走了出來；那一年，小鵬汽車毛利率保持逐季度增長，并首次實現(xiàn)全年轉(zhuǎn)正；那一年，理想ONE全年共交付了3.26萬輛，創(chuàng)造了中國汽車在30萬以上市場的歷史時刻。

那一年，新能源市場告別了2019年的負(fù)增長，以59.6%的同比增速開啟了它的野蠻增長。

在安徽70億的投資之前，李斌還是“2019年最慘的人”。

面對著新能源市場這一新風(fēng)口，全行業(yè)上下都顧不上那么多，一窩蜂就涌了進(jìn)來，立牌坊造人設(shè)，哪怕只是拿著一個PPT也敢開一場發(fā)布會，哪怕工廠都還沒建起來就已經(jīng)能推出十余款概念車......

這種不顧一切向前沖，為的不過想要在這個“百年未遇之大變局”早早拿下一席之地。

一方面，新能源市場的“窗口期”短得令人窒息。從“油改電”試水到“全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控”，從止跌回升到市場滲透率突破50%不過短短五年，新能源市場留給新玩家的時間窗口被壓縮至5-8年。

行業(yè)普遍認(rèn)為2030年前市場格局將徹底固化

理想、蔚來等新品牌正是瞄準(zhǔn)了這一點：它們要在這場“生死時速”中，搶在傳統(tǒng)車企完成電動化轉(zhuǎn)型前，先一步占領(lǐng)用戶心智，成為“新能源時代的BBA”。這種“先占位再深耕”的策略，本無可厚非，卻埋下了“重營銷輕研發(fā)”的隱患。

樹立高端品牌形象需要持續(xù)的品牌投入，而窗口期的倒計時，讓它們不得不選擇“速成”。

另一方面，新能源市場的“低門檻”徹底打破了傳統(tǒng)汽車的競爭規(guī)則。當(dāng)三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）的模塊化程度越來越高，當(dāng)“造車”可以從“自主研發(fā)”逐漸向“方案整合商”傾斜，家電、手機(jī)、甚至房地產(chǎn)行業(yè)的企業(yè)都嗅到了機(jī)會。

這些“跨界玩家”沒有燃油車時代的技術(shù)積淀，不懂“兩冬兩夏的耐久性測試”，也不懂“高原、高寒、高溫的‘三高’驗證體系”的工業(yè)邏輯，卻急于在市場上“刷存在感”。于是，它們選擇了一個最簡單的方式：用科技感掩蓋基礎(chǔ)弱——

既然用戶對“冰箱彩電大沙發(fā)”的感知更直接，既然智駕比主被動安全更容易包裝成賣點，那便把資源砸向這些“顯性標(biāo)簽”。

當(dāng)“搶時間”和“博眼球”成為行業(yè)共識，原本該慢工出細(xì)活的汽車制造，就這樣被異化成了一場速度與噱頭的競賽——從宣布造車到產(chǎn)品上市，僅僅花了三年時間，創(chuàng)造了一個“最快”記錄；本來“五年一大改，三年一小改”的產(chǎn)品更新節(jié)奏變成了現(xiàn)在的“一年磨三劍”軟件式迭代。

從口號到災(zāi)難的全鏈條失守

這種畸形的競爭邏輯，很快從“戰(zhàn)略口號”演變成了具體的行業(yè)亂象，且每一環(huán)都透著“為快而快”的荒誕。

首先是宣傳端的“信任透支”，就如智駕的過度營銷。

在還沒出事之前，車企將智駕視為打開智能化下半場的法寶，一個勁地宣傳其“高階智駕”可以“零接管”，造成了很多用戶真將其等同于“完全的自動駕駛”，以至于在網(wǎng)上時不時就有夾著礦泉水瓶自動駕駛的熱搜。

直到今年那起悲劇發(fā)生——開著智駕的三位花季少女殞命于施工路段——，才揭示出智駕的真面目：所謂“零接管”，不過是實驗室里的“理想場景”，過于信任可能會為此付出生命的代價。

其次是產(chǎn)品端的“功能異化”。

為了凸顯“科技感”，很多車企喜歡把簡單的東西復(fù)雜化，例如將門把手過度開發(fā)，不光做成隱藏式的，還要玩“隔空開門”，把一個簡單易用的功能變得復(fù)雜無比；又例如把車頂做成全景天幕，把便宜好用的物理防曬變成昂貴卻不見有效的化學(xué)防曬。

殊不知，這些所謂的創(chuàng)新背后，都有著致命的缺點。數(shù)據(jù)顯示，隱藏式門把手故障率比傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)高47%，碰撞后彈出失效風(fēng)險增加3倍。在很多起事故中，本應(yīng)“救命”的車門，反而成了“致命設(shè)計”。

再次是研發(fā)端的“敬畏缺失”。

造車原本是一件慢工出細(xì)活的行當(dāng)，結(jié)果在這個浮躁的新能源時代，耐久性測試可以不跑完就上市，標(biāo)定工作沒做完就可以交付給用戶，把消費者當(dāng)小白鼠。

就如某某網(wǎng)紅車，從公司成立到首款車型交付，僅用了3年時間。漂亮的外殼背后隱藏的是各種不成熟的設(shè)計：例如，底盤功底與動力系統(tǒng)能力不匹配，結(jié)果剎不住、彎道失控頻頻沖上熱搜；例如，車外殼沒留夠公差，導(dǎo)致因熱脹冷縮而翹邊......

要知道，已經(jīng)有基礎(chǔ)的汽車集團(tuán)在研發(fā)一款全新的車型，都需要3年一周期。

某款網(wǎng)紅車被稱為“綠化帶戰(zhàn)神”，真的全是車主問題嗎？

最后是價格端的“飲鴆止渴”。

當(dāng)市場節(jié)奏被帶偏，價格戰(zhàn)便成了最直接的“內(nèi)卷工具”。2024年，227款車型卷入降價潮，新能源車新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達(dá)到1.8萬元，降價力度達(dá)到9.2%。

更危險的是，許多虧損企業(yè)為了保市場份額，寧愿賠本賺吆喝；為了榨取最后一點利潤，擠壓上下游供應(yīng)鏈的利潤空間，讓整個行業(yè)鏈苦不堪言。中汽協(xié)警告：“行業(yè)利潤率已跌破4%，接近系統(tǒng)性崩潰臨界點。”

從宣傳到產(chǎn)品，從研發(fā)到價格，這場“狂歡”像一場精密的連鎖反應(yīng)，每個環(huán)節(jié)都在為“速度”買單，卻唯獨忘了“安全”才是汽車的生命線。

從“失控”到“歸位”的行業(yè)覺醒

當(dāng)“狂歡”的代價逐漸顯現(xiàn)——三位花季少女的生命、無數(shù)用戶的投訴、全產(chǎn)業(yè)鏈的虧損——監(jiān)管部門終于出手了。這一次，他們沒有停留在“呼吁”層面，而是用一套“組合拳”，精準(zhǔn)擊中了亂象的核心。

第一步，給“吹牛皮”劃紅線。

針對智駕宣傳的虛假泡沫，工信部于2025年4月出臺規(guī)定：車企必須明確標(biāo)注智駕功能的“能力邊界”，禁用“自動駕駛”“零接管”等誤導(dǎo)性詞匯，并強(qiáng)制公開系統(tǒng)測試場景數(shù)據(jù)和事故責(zé)任歸屬。

這一招直接戳破了“技術(shù)包裝”的泡沫——某品牌原本宣傳“L2.999的高階智駕”，整改后不得不改為“駕駛輔助系統(tǒng)”，高速路上的LED指示牌不得已寫上了“慎用智駕”的各式各樣提示語錄。

第二步，給“花架子”設(shè)硬標(biāo)。

隱藏式門把手的問題，本質(zhì)是“為設(shè)計而設(shè)計”。2025年5月，工信部發(fā)布《汽車車門把手安全技術(shù)要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，文中提到物理開門裝置必須獨立于電子系統(tǒng)，即使電子系統(tǒng)失效，用戶仍能手動開門。

同時，禁止車企以“科技感”為名，降低基礎(chǔ)功能的可靠性。新規(guī)出臺后，多家車企緊急調(diào)整設(shè)計，隱藏式門把手回歸“物理優(yōu)先”原則。

第三步，給“內(nèi)卷風(fēng)”踩剎車。

針對價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，中汽協(xié)聯(lián)合多家頭部車企簽署《公平競爭公約》，明確提出“不以低于成本價傾銷”“不進(jìn)行虛假宣傳”。

工信部同步建立“60天供應(yīng)商回款制”，要求車企統(tǒng)一賬期，防止通過拖欠貨款轉(zhuǎn)嫁成本。這一招切斷了“低價-低質(zhì)”的鏈條——某虧損企業(yè)原本靠“壓賬期”維持現(xiàn)金流，如今不得不重新核算成本，將資源從“營銷噱頭”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量提升”。

第四步，給“不敬畏”敲警鐘。

針對研發(fā)冒進(jìn)和質(zhì)量失控，工信部啟動“車輛生產(chǎn)一致性專項抽查”堅持問題導(dǎo)向，赴道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)、產(chǎn)品經(jīng)銷場所等抽取樣車，加大對輿論關(guān)注度高、存在較大質(zhì)量安全隱患等車型的抽查力度。

相關(guān)車型封樣后，轉(zhuǎn)送至有關(guān)道路機(jī)動車輛檢驗檢測機(jī)構(gòu)，重點開展整車結(jié)構(gòu)參數(shù)核查、整車正面碰撞、電動汽車安全要求、電動汽車用動力蓄電池包或系統(tǒng)安全要求、制動系統(tǒng)等檢驗檢測項目。

這些措施看似“嚴(yán)厲”，實則是為行業(yè)“糾偏”——當(dāng)“吹牛皮要擔(dān)責(zé)”“玩噱頭要合規(guī)”“打價格戰(zhàn)要虧本”“輕研發(fā)要整改”成為常態(tài)，汽車行業(yè)終于開始回歸“安全為本”的本質(zhì)。

從“失控”到“歸位”，這場行業(yè)變革的背后，是一場關(guān)于“速度與質(zhì)量”的重新認(rèn)知。造車不是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，不能靠“快速迭代”掩蓋缺陷：用戶的安全，更不是營銷話術(shù)里的“體驗優(yōu)化”。

當(dāng)監(jiān)管部門用規(guī)則劃清底線，當(dāng)車企用敬畏重拾初心，中國汽車才能真正從“產(chǎn)銷大國”走向“品質(zhì)強(qiáng)國”——畢竟，真正的“新能源時代BBA”，從來不是靠噱頭堆出來的，而是靠每一個螺絲的可靠、每一次測試的嚴(yán)謹(jǐn)、每一份對生命的敬畏。（文|大雄）