知嘹汽車/Jasper

不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，有一家新勢力品牌正在異軍突起，靠著超高性價比狂瀾市場，儼然有種當(dāng)年小米手機(jī)的即視感。以“15萬級別價格，30萬級別配置”為標(biāo)簽的零跑汽車，變成了比比亞迪還要激進(jìn)的“價格屠夫”，但低價高配的背后，零跑汽車是怎么做到的？這背后又有怎樣的風(fēng)險？我們一起來揭曉。

精準(zhǔn)的用戶和市場定位，要做汽車市場里的“優(yōu)衣庫”

在過去的2024年，零跑汽車全年交付了29.4萬臺車，造車新勢力中排第三名。

這個數(shù)據(jù)十分亮眼，因為同樣選擇低價路線的友商們在這一年中幾乎銷聲匿跡，只有零跑實現(xiàn)了103.8%的同比增長。

能實現(xiàn)這些，零跑做的最重要的一件事就是“定位”。

比亞迪為什么能賣得好？因為價格低還省油。

理想、問界為什么賣得好？因為冰箱彩電大沙發(fā)配置給的足，“高端”的品牌故事講得好。

對于零跑汽車來說，一不是新勢力老選手，二后面沒有華為撐腰，高端的路走不成，只做低價又比不過比亞迪，那怎么辦？

零跑說：“那就全都要”。

拿價格換規(guī)模是一招險棋，但對于任何新能源品牌包括零跑在內(nèi)，現(xiàn)階段需要的是“活下來”。

我們以C16這臺車舉例來說，零跑的低價做的真的很絕。

一臺中大型6座SUV，580km的純電續(xù)航，再加上激光雷達(dá)、Orin超算平臺、全域800V高壓快充等等功能，乍眼一看還以為是三四十萬的理想L8，可是在零跑這你只需要不到19萬。

比亞迪把天神之眼打到十幾萬，但在零跑B10這臺12萬左右的車上，不光有雙芯片，連激光雷達(dá)都安排上了。

“便宜”是零跑收割市場的武器，但不是零跑想打造的“市場標(biāo)簽”。

否則零跑只需要像哪吒汽車一樣更關(guān)注15萬一下用戶市場就夠了，沒必要打造一臺頂配將近20萬的大六座SUV車型。

零跑創(chuàng)始人朱江明的話就很好解釋這一切：我們要對標(biāo)優(yōu)衣庫。

月薪幾千塊的人也會買優(yōu)衣庫，手里拿著高奢的人平時也會買優(yōu)衣庫。

大家不會因為優(yōu)衣庫的價格而對優(yōu)衣庫有看法，買優(yōu)衣庫的目的也只有“好穿、舒服還便宜”。

雖然定價在十幾萬，但零跑的客戶群體卻不乏家中已有BBA、路虎的高凈值人群，也有很多原本的打算買理想L8、L9的高端客戶，但同樣也有想買比亞迪秦L的用戶。

這些用戶坦言，零跑的功能已經(jīng)足夠完成70%以上對電車的期待和需求，沒必要因為品牌溢價而支出更多。再加上新能源車迭代快、二手保值率低等等原因，零跑汽車的低價高配置反而成為了更多“實用消費主義”的首選。

不壓價、不犧牲自我利潤的降本 才是長久之道

高性價比的路線確定了，零跑面臨的更大難題才剛剛開始。

有的企業(yè)靠著融資倒貼賣車，有的企業(yè)靠著壓榨供應(yīng)商供應(yīng)鏈降本，雖然這能一時可行，但總歸不是長久之計。

靠著規(guī)模和技術(shù)降本，才是硬道理。

自研比例超60%的LEAP平臺，單是在CTC電池底盤一體化這方面就把電池空間利用率提升了79%，電池包成本降低了15%。四葉草中央集成架構(gòu)把ECU數(shù)量大幅降低，線束長度縮短至996米，不光能降低制造成本，還給用戶節(jié)省了電耗損耗。

再加上零跑汽車在供應(yīng)鏈方面，不只執(zhí)著于一線大廠，這反而給它們在成本和制造質(zhì)量、制造速度、交付速度上贏得了不少先機(jī)。

除此之外，零跑汽車最聰明的做法，就是“通用化”。

你很難想象零跑C10和C16這兩臺定位尺寸都截然不同的車型，在零配件通用率上竟然高達(dá)80%。

高通用率帶來的是在開模、制造等等方面都能顯著降低成本，而且在采購時還能因為量大而獲得更低的報價，再一次把成本進(jìn)行分?jǐn)偨档汀?/p>

說到采購分?jǐn)?，零跑汽車和Stellantis集團(tuán)進(jìn)行了深度合作，采購分?jǐn)偝杀窘档偷耐瑫r，也能借助Stellantis全球渠道分?jǐn)偤Ｍ馐袌龀杀尽?/p>

種種方式降本的協(xié)作之下，零跑汽車不光給用戶帶來了高性價比的產(chǎn)品，自己每臺車的利潤率也十分可觀。

喜憂參半，低價策略的可持續(xù)性已成問題

盡管利潤可觀、市場快速膨脹，但零跑的危機(jī)卻并未解除，甚至愈發(fā)嚴(yán)重。

財報顯示，零跑2024年整體的毛利率為8.38%，盡管與之前相比有所改善，但跟比亞迪超20%、特斯拉超15%的毛利率相比仍然明顯不足。

毛利率不足所帶來是在研發(fā)成本上的缺失。

零跑汽車2024年總研發(fā)費用僅為29億，同年蔚來為106億，小鵬53億。

新能源下半場卷的是智能化表現(xiàn)，但零跑汽車由于研發(fā)成本不足，導(dǎo)致城市NOA功能相比行業(yè)頭部企業(yè)晚來了18個月，智駕到訂閱率也只有38%。

“夠用就行”的市場定位策略，導(dǎo)致用戶對高端功能的付費意愿降低，而更重要的是在這個只會“更卷”的新能源下半場里，用戶為高端功能付費的意愿和需求卻在顯著提高。

更重要的是，零跑的出現(xiàn)已然動了比亞迪的蛋糕。對于這個財大氣粗的新能源頭部企業(yè)，就算市場定位和消費群體定位再怎么不同，比亞迪出一臺對標(biāo)產(chǎn)品還是很輕松的。

在絕對的產(chǎn)品力面前，用戶可以不為了品牌效益選擇那些新能源品牌，也可以不選擇零跑。

低價可以贏得市場，但只有技術(shù)才可以贏得未來。

零跑的路還有很久，如何在成本控制與技術(shù)天花板之間找到平衡，才是零跑在接下來一兩年內(nèi)急需解決的問題。

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