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近日，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布一項(xiàng)針對(duì)全固態(tài)電池的判定方法，通過(guò)真空加熱測(cè)失重率，若樣品目視無(wú)液體且失重率不超過(guò)1%，則為全固態(tài)電池，用以明確區(qū)分其與混合固液電解質(zhì)電池的界限。隨著新標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，固態(tài)電池呼之欲出，但喊了這么多年“固態(tài)電池來(lái)了”，到底什么時(shí)候才能真正全面普及？為什么說(shuō)固態(tài)電池一普及，其它所有電池都會(huì)被淘汰？

短路難題已于本月攻克，成本困境待破

當(dāng)前主流的液態(tài)鋰離子電池，安全性實(shí)在堪憂，容易引發(fā)火災(zāi)，甚至有網(wǎng)友調(diào)侃，想換車了就把車停在新能源車旁邊，安全性嚴(yán)重缺失。于是，更安全、能量密度最高可達(dá)900Wh/kg的固態(tài)電池成了各大車企研發(fā)的重點(diǎn)。屆時(shí)，三元鋰（能量密度最高300Wh/kg）和磷酸鐵鋰（能量密度最高180Wh/kg）在固態(tài)電池面前，將徹底淪為技術(shù)殘影。

然而，盡管前景一片光明，但想要完全取代傳統(tǒng)電池短期內(nèi)并非易事。

鵬輝能源在去年8月推出一款采用了氧化物復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)（即無(wú)機(jī)固態(tài)電解質(zhì)）的固態(tài)電池，聲稱不爆炸、不起火。不足的是，這款電池能量密度只有280Wh/kg，與理想狀態(tài)差了一大截，而且想要量產(chǎn)最起碼要等到2026年。

同時(shí)，“絕對(duì)安全”的固態(tài)電池更像是個(gè)美麗的泡沫。之所以遲遲不能量產(chǎn)，除了高昂的成本外（硫化物電解質(zhì)材料每噸5000萬(wàn)元），也存在不小的技術(shù)難題。如因晶界、孔洞出現(xiàn)突然失效的情況，從軟短路惡化成硬短路。

不過(guò)，就在5月20日，《美國(guó)化學(xué)會(huì)會(huì)刊》的一項(xiàng)研究帶來(lái)了曙光，通過(guò)引入有機(jī)—無(wú)機(jī)復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)，利用其機(jī)械柔性與電子絕緣特性，解決鋰枝晶生長(zhǎng)這一頑疾，杜絕發(fā)生短路的風(fēng)險(xiǎn)。

寶馬、梅賽德斯首搭車型均為上百萬(wàn)豪車，還得靠比亞迪？

那么，各大車企在固態(tài)電池領(lǐng)域進(jìn)展如何？

別看BBA造的電車銷量拉跨，可在固態(tài)電池領(lǐng)域卻早早下手。2022年，寶馬就已開(kāi)始與美國(guó)Solid Power著手開(kāi)發(fā)布局。直到今年5月，其第一臺(tái)采用硫化物電解質(zhì)棱柱電池的測(cè)試車已經(jīng)上路了，測(cè)試車型為i7，現(xiàn)售價(jià)格最高接近200萬(wàn)元。

梅賽德斯則聯(lián)手美國(guó)Factorial Energy，已開(kāi)發(fā)出能量密度為375Wh/kg的固態(tài)電池，測(cè)試車型為大型轎車EQS，在售車型價(jià)格也在百萬(wàn)元上下。

而比亞迪鋰電池CTO孫華軍曾給出準(zhǔn)確的時(shí)間：2027年啟動(dòng)全固態(tài)電池批量示范裝車、2030年后大規(guī)模上車。時(shí)間是長(zhǎng)了點(diǎn)，但是性價(jià)比值得期待。

結(jié)語(yǔ)：固態(tài)電池離我們其實(shí)很近，就像第一臺(tái)等離子電視到來(lái)的時(shí)候，人們還普遍拿著兩三百塊的工資，幾萬(wàn)元的電視在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)的確是天價(jià)。不過(guò)，困于成本因素，初期也只會(huì)用在高端車型上，想要全面普及，我們等著比亞迪這樣注重性價(jià)比的行業(yè)巨頭把價(jià)格打下來(lái)。

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