2024 年，中國新能源汽車以 1286.6 萬輛銷量、46% 乘用車滲透率（乘用車口徑）的突破，標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)進入 "中國主導(dǎo)" 周期。同時，中國品牌以 65.2% 市場份額超越合資陣營，問界 M9 以 15.8 萬輛成為 50 萬元以上豪華車銷冠，比亞迪 427 萬輛全球銷量躋身車企第六，海外市場增速達 58.34%。

然而，繁榮背后暗流涌動。價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)平均毛利率降至 15%，蔚來、小鵬等新勢力全年凈虧損超 200 億元；哪吒、威馬等品牌因技術(shù)短板加速淘汰，印證了 “沒有核心技術(shù)終將出局” 的殘酷現(xiàn)實。

問題來了，在這場關(guān)乎產(chǎn)業(yè)命運的淘汰賽中，哪些品牌能憑借技術(shù)壁壘、生態(tài)協(xié)同和全球化布局笑到最后？

一、46% 滲透率背后的市場結(jié)構(gòu)性變革

2024 年新能源汽車滲透率較 2023 年提升 14.4 個百分點，12 月單月突破 50%，標(biāo)志著從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向全場景替代周期。技術(shù)路線呈現(xiàn)純電動（26.74%）、插電混動（13.97%）、增程式混動（5%）分化，插混車型以 75% 增速成為燃油車替代主力。

價格帶則向兩端延伸：10-20 萬元主流市場占 41.42%，30 萬元以上高端市場增速超 50%，問界 M9、理想 L9 的登場，快速推動消費升級；車型結(jié)構(gòu)中， B 級車以 33.5% 份額首次超越 A 級車，極氪 001 等推動產(chǎn)品高端化。

市場成熟基于三重突破：政策層面，歐盟 2035 年禁售燃油車與中國 "雙碳" 目標(biāo)推動全球新能源保有量突破 1.2 億輛；技術(shù)層面，寧德時代全固態(tài)電池能量密度突破 400Wh/kg（預(yù)量產(chǎn)），華為乾崑 ADS 3.0 智駕系統(tǒng)實現(xiàn) "1 秒 2 公里" 充電效率；成本層面，比亞迪刀片電池量產(chǎn)成本下降 30%，推動秦 PLUS DM-i 起售價降至 7.38 萬元，實現(xiàn) 10 萬元級 "油電倒掛"。

二、2025 年品牌競爭格局：新勢力頭部領(lǐng)跑與尾部出清

1、新勢力頭部：高端化與技術(shù)溢價的雙重驗證

理想汽車：2025 年 Q1 交付 9.29 萬輛，同比增加 15.5%，全年目標(biāo) 64 萬輛，純電產(chǎn)品占比提升至 18.8%。同時，財務(wù)表現(xiàn)穩(wěn)健，Q1 營收 259.3 億元，實現(xiàn)連續(xù) 10 個季度盈利，現(xiàn)金流儲備 1107 億元，但毛利率 20.5% 同比微降，反映行業(yè)價格戰(zhàn)下的成本壓力。值得一提的是，理想 L9 連續(xù) 12 個月蟬聯(lián) 30 萬元以上市場銷冠，單車毛利率達 25%，充分證明了增程式技術(shù)在家庭用車場景的精準(zhǔn)定位。

綜合來看，理想汽車 2025 年或維持銷量增長，預(yù)計全年交付約 45 萬輛，但盈利增長受限，毛利率可能進一步逼近 19% 健康線。當(dāng)然，如果二季度未能夠達成12.3 萬 - 12.8 萬輛，全年營收增速可能低于 5%。

小鵬汽車：2025 年 Q1 交付 9.4 萬輛，同比增長330.8%，重奪新勢力銷冠，二季度預(yù)計銷售10.2 萬 - 10.8 萬輛，全年目標(biāo)銷量翻倍。財務(wù)層面顯著改善，營收 158.1 億元，同比 增長141.5%，毛利率 15.6% 創(chuàng)歷史新高，汽車毛利率連續(xù) 7 季度增至 10.5%，凈虧損收窄 51.5% 至 6.6 億元。與大眾集團的技術(shù)合作帶來超 50 億元授權(quán)收入，成為盈利關(guān)鍵，G9 車型搭載的 XNGP 智能駕駛系統(tǒng)推動高端市場突破。

綜合來看，小鵬 2025 年或?qū)崿F(xiàn)銷量翻倍，有希望挑戰(zhàn) 35 萬輛目標(biāo)，但盈利拐點取決于下半年新車型的毛利率提升能力。若 G7、P7 改款及增程車型成功打開中高端市場，全年營收有望突破 600 億元；反之，若低價車型占比持續(xù)超 60%，盈利可能推遲至 2026 年。

賽力斯：2025 年 Q1 新能源汽車銷量 5.46 萬輛，同比下降 42.5%，但問界 M9 以 2.33 萬輛成績，實現(xiàn)同比117.8%的增長，扛起半壁江山，連續(xù) 11 個月蟬聯(lián) 50 萬元以上豪華車銷冠。財務(wù)層面呈現(xiàn) "高端盈利拉動" 特征，營收 191.5 億元，同比下滑27.9%，凈利潤逆勢增長 240.6% 至 7.47 億元，毛利率提升至 26.2%，核心得益于 M9 高達 34.5% 的毛利率貢獻。鴻蒙座艙與 ADS 3.0 智駕系統(tǒng)構(gòu)成不可復(fù)制的技術(shù)壁壘。

綜合來看，賽力斯 2025 年或?qū)崿F(xiàn)銷量 35 萬 - 40 萬輛，其中，M8 貢獻率有機會超 50%，毛利率維持 25%-28% 區(qū)間，但營收增速受制于整體銷量下滑可能低于 15%。如果二季度銷量能達成12 萬 - 14 萬輛及，且M8 交付節(jié)奏良好，全年凈利潤有望突破 100 億元；反之，若 M8 產(chǎn)能爬坡不及預(yù)期或華為資源分流，盈利增長可能低于預(yù)期。

2、尾部品牌出清：技術(shù)短板引發(fā)生存危機

哪吒汽車：2025 年 Q1 總銷量僅 1.2 萬輛（同比 - 88%），國內(nèi)零售量暴跌 97.76% 至 110 輛，海外市場雖在泰國躋身第六（0.15 萬輛），但全球市占率跌破 0.5%。財務(wù)狀況惡化至行業(yè)極值，單車毛利 - 6 萬元，毛利率 - 12%，經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額 - 89.8 億元，累計虧損超 200 億元，5 月因欠薪、供應(yīng)商斷供被申請破產(chǎn)重整。智能化依賴 Mobileye、電池續(xù)航落后行業(yè) 15%、品牌溢價缺失，成為技術(shù)空心化的典型案例。

威馬、天際等品牌：因融資斷流退出市場，進一步印證 "無核心技術(shù)即淘汰" 的行業(yè)鐵律。當(dāng)頭部企業(yè)研發(fā)投入占比超 8%（如比亞迪）時，尾部品牌研發(fā)投入不足 5%，技術(shù)代差持續(xù)拉大，最終在價格戰(zhàn)中因成本控制能力缺失被淘汰。

三、價格戰(zhàn)與盈利困局：行業(yè)博弈的底層邏輯

2025 年 Q1 超 70 個品牌卷入價格戰(zhàn)，平均降價 1.8 萬元，部分車型降幅超 5 萬元。頭部企業(yè)通過供應(yīng)鏈垂直整合構(gòu)建成本優(yōu)勢：比亞迪要求供應(yīng)商降價 10%、零件通用率提升至 80%，將單車成本降至 11.2 萬元；零跑汽車憑借 60% 自研率，毛利率從 0.5% 躍升至 8.4%。但中小企業(yè)壓力陡增，廣汽集團凈利潤同比暴跌 160%，虧損 7 億元，毛利率僅 0.21%，反映傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型滯后的困境。

行業(yè)呈現(xiàn) "兩極分化"：理想（凈利潤 80.45 億元）、賽力斯（59.46 億元）等高端化品牌憑借技術(shù)溢價保持盈利，而蔚來累計虧損超千億、小鵬年研發(fā)投入 64.6 億元加劇虧損。價格戰(zhàn)本質(zhì)是技術(shù)實力與規(guī)模效應(yīng)的綜合較量，當(dāng)寧德時代固態(tài)電池、華為智駕系統(tǒng)等技術(shù)突破形成代際優(yōu)勢時，缺乏核心技術(shù)的企業(yè)只能通過降價換取生存空間，最終陷入 "降價 - 虧損 - 技術(shù)投入不足" 的惡性循環(huán)。

江湖車評：技術(shù)革命重構(gòu)全球競爭格局

中國新能源汽車已進入 "技術(shù)決定生死" 的淘汰賽階段。46% 的滲透率不是終點，而是全產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的起點：寧德時代固態(tài)電池能量密度突破 400Wh/kg，華為智駕系統(tǒng)實現(xiàn) "無圖城市領(lǐng)航"，比亞迪刀片電池量產(chǎn)成本下降 30%，這些技術(shù)突破正在重塑行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

未來競爭將聚焦三大核心戰(zhàn)場：智能駕駛的算法迭代速度、電池技術(shù)的能量密度與成本控制、生態(tài)協(xié)同的全球化深度（如 V2G 能源網(wǎng)絡(luò)、車路云一體化）。

當(dāng)問界 M9 以 34.5% 的毛利率突破高端市場，當(dāng)比亞迪以 11.2 萬元的單車成本橫掃主流市場，行業(yè)已形成 "技術(shù)溢價 + 規(guī)模效應(yīng)" 的雙驅(qū)動格局。那些依賴外采技術(shù)、缺乏研發(fā)投入的品牌，終將在這場技術(shù)革命中被淘汰。中國汽車產(chǎn)業(yè)正以技術(shù)創(chuàng)新為支點，推動全球汽車產(chǎn)業(yè)格局從 "歐美主導(dǎo)" 向 "中國引領(lǐng)" 的歷史性轉(zhuǎn)變。