YU7發(fā)布股價下跌，小米技術新車創(chuàng)新不足，亮點只剩法拉利的臉
知嘹汽車/jasper
一年多前小米SU7發(fā)布，熱度持續(xù)了快一個月，股價硬是一路漲停。
但一年多之后，還是雷軍和小米，但YU7的反饋卻天差地別。
23號小米正式發(fā)布YU7，股價卻一路跌了好幾個點，這放在任何有亮點的新勢力品牌中都很反常，但卻也證實了小米YU7“太平庸”了。
苦等一年，雷軍你就給我們看這個？
先說小米YU7最主要宣傳設計和尺寸方面，撞臉法拉利Purosangue的受歡迎程度因人而異，但Purosangue設計成FUV轎跑后尾，不僅是為了設計，更重要是為了降低風阻，但YU7用了相似設計怎么才只有0.245Cd？
特斯拉Model Y比小米YU7高了24mm，但風阻卻只有0.22Cd，儼然不是一個技術水平。
而且，YU7的長度比Model Y長了75mm，軸距增加了110mm，但3米軸距的YU7反饋到后排腿部空間只有73mm，只比Model Y的63mm長了10mm。
10mm是雷軍的營銷，但實際不也就只有1cm嗎？
長軸距帶來的竟然不是大空間，那增加的尺寸都去干什么了？
141L的前備箱終于比Model Y的116L大了不少，但與相似尺寸的Model X相比，Model X多前備箱可是有183L。
尺寸膨脹，但空間微增，YU7在空間的利用率上出現(xiàn)了明顯的短板。
而更致命的是，小米這次給YU7座艙用的芯片是第三代驍龍8移動平臺。
別管發(fā)布會前面說的自研芯片有多熱血，作為一家互聯(lián)網(wǎng)科技公司，小米要比任何一個新勢力品牌都知道芯片的好壞高低。
但偏偏就是這樣，在一眾新能源車企都轉頭使用8295車規(guī)級芯片的時候，小米卻還在用消費級芯片，也就是俗稱的“手機芯片”。
不指望新勢力品牌能像特斯拉一樣用AMD的芯片，但再怎么也得越來越普遍的是車規(guī)級吧？
別說什么功能都差不多，車規(guī)級芯片在耐用性、可靠度上的提升，是消費級芯片遠不能比的。
除了這些已經(jīng)暴露的不足外，一場以技術為主的發(fā)布會，小米YU7最新的東西也就只能說是這個四合一域控制模塊。
什么ADD、DCD、VCCD這些都有些太專業(yè)了，大家把它簡單理解為新能源車企，為了降本和降低通信延時而采用的一種“集成方式”就好。
然而這一項小米YU7剛剛用上的技術，卻在特斯拉的車型中已經(jīng)延續(xù)甚至還迭代了多年。從HW3.0開始到即將到來的HW5.0，特斯拉的CarPC早就實現(xiàn)了從集中式域控制架構的革新，甚至除了小米的“四合一域控制模塊”能實現(xiàn)的功能外，CarPC還集成了液冷散熱系統(tǒng)和優(yōu)化電源分配功能等。
從去年小米SU7上市到現(xiàn)在發(fā)布會講述YU7，時隔一年多，各大車企都掏出了能站住腳的致命法寶。
蔚來自研了神璣芯片并裝車，小鵬自研了圖靈AI芯片，各大車企的超算中心正在逐步落地，而作為互聯(lián)網(wǎng)科技公司出身的小米，卻在先鋒科技上當前了軟腳蝦。
從芯片到控制系統(tǒng)，我們不指望小米能在造車工藝上超越新勢力們，但至少在這些領域應該看到一點成績，更不應該拿出“手機芯片”裝車。
好像看到現(xiàn)在，小米YU7身上僅剩的亮點，就只有這個“酷似”Purosangue的外觀了。
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