2025 年，輔助駕駛再一次被推上了風(fēng)口浪尖。

今年年初，比亞迪、零跑、奇瑞等多家車企宣布技術(shù)平權(quán)，10 萬元級的車擁有城區(qū)輔助駕駛功能，12 萬元的車就能配備激光雷達(dá)。然而，今年 4 月業(yè)內(nèi)卻掀起了一股「實事求是」的風(fēng)潮，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會，華為聯(lián)合十多家車企發(fā)起智能輔助駕駛安全倡議。

但這并不意味著輔助駕駛的發(fā)展將迎來收斂。相反，技術(shù)的發(fā)展不會停止，平權(quán)的進(jìn)程同樣不會暫停。在輔助駕駛平權(quán)的背后，有一個重要玩家，那就是高通。在今年上海車展的參展企業(yè)中，超過 65 家是高通的汽車生態(tài)伙伴。

本月初，元戎啟行與高通技術(shù)公司達(dá)成技術(shù)合作，基于驍龍智駕平臺（SA8650）打造輔助駕駛功能，兼具高性能與成本優(yōu)勢的輔助駕駛解決方案。上海車展期間，高通還聯(lián)合寶駿、零跑、奇瑞、上汽通用別克、一汽紅旗、卓馭科技等合作伙伴帶來搭載驍龍智駕（Snapdragon Ride）平臺的多款車型和產(chǎn)品展示。目前，采用「驍龍智駕」平臺的車型已覆蓋從 6 萬至 34 萬價位段的不同層級市場。

此外，支持艙駕融合的高通 Snapdragon Ride Flex 平臺（8775）也已經(jīng)走進(jìn)量產(chǎn)車。車展期間，上汽通用別克搭載「逍遙」超級融合架構(gòu)，北汽集團(tuán)的艙駕融合 AI 平臺，都是基于 8775 芯片打造。

在技術(shù)平權(quán)的進(jìn)程中，高通已經(jīng)站在了舞臺中央。

曾經(jīng)，城區(qū)輔助駕駛功能是三、四十萬的車型才擁有的高級功能，技術(shù)平權(quán)的背景之下，如今不到 10 萬元就能入手，這是怎么做到的？為什么高通在這個市場中具備某種不可替代性？

就在上海車展期間，42 號車庫等多家媒體共同采訪了高通技術(shù)公司汽車、行業(yè)解決方案和云事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal，以及高通技術(shù)公司產(chǎn)品管理副總裁 Anshuman Saxena。他們對軟件定義汽車、輔助駕駛平權(quán)等多方面的問題做了更詳細(xì)的解讀。

為什么重視中國市場？

采訪開始時，Nakul 談到的第一個問題就是中國市場。

中國車企發(fā)展電動汽車為優(yōu)先，沒有前代傳統(tǒng)架構(gòu)帶來的影響。Nakul 認(rèn)為，電驅(qū)動、智能座艙、輔助駕駛自然讓汽車架構(gòu)的設(shè)計變得更加直觀。

他談到，中國車企除了沒有前代傳統(tǒng)架構(gòu)的影響之外，還有一大優(yōu)勢則是擁有大量優(yōu)秀的軟件人才。他認(rèn)為：「因為中國擁有眾多世界上最優(yōu)秀的軟件人才和 AI 人才，這使得中國車企有能力將云優(yōu)先和移動優(yōu)先的軟件架構(gòu)應(yīng)用于汽車平臺，對推動中國汽車生態(tài)發(fā)展至關(guān)重要?！?/p>

也正是中國市場在電動、智能領(lǐng)域領(lǐng)先全球，高通也在中國上海建立了一支龐大的團(tuán)隊，專注汽車領(lǐng)域。Nakul 說道：「這支團(tuán)隊與我們的汽車合作伙伴及客戶保持著緊密合作。每當(dāng)我們觀察到市場需要我們更快響應(yīng)、更快推動創(chuàng)新時，我們可以組建專門的團(tuán)隊，配合中國本土客戶的節(jié)奏，滿足本地化的開發(fā)需求?！?/p>

在本屆上海車展前后，高通宣布與元戎啟行、博泰車聯(lián)網(wǎng)、德賽西威等公司達(dá)成合作，進(jìn)一步推動智能座艙和輔助駕駛功能落地。同時，高通與中科創(chuàng)達(dá)、誠邁科技、Momenta、卓馭科技等供應(yīng)商同樣有深度合作，目前在國內(nèi)已經(jīng)形成規(guī)模較大的生態(tài)體系。不僅僅是合作，高通與中國企業(yè)中科創(chuàng)達(dá)合資成立的創(chuàng)通聯(lián)達(dá)，同樣擁有汽車解決方案產(chǎn)品。

Nakul 說道：「對我們而言，合作開發(fā)已經(jīng)成為高通業(yè)務(wù)工作中非常自然的一部分?！?/p>

同時，高通與奔馳、寶馬、大眾等海外汽車廠商也有合作。當(dāng)這些車企需要面向中國市場開展業(yè)務(wù)時，高通則可以像本地企業(yè)一樣，與海外車企的中國團(tuán)隊開展合作?！竿瑯拥?，當(dāng)像 Momenta 這樣的中國企業(yè)希望拓展海外市場時，我們也會在全球范圍內(nèi)提供支持?！筃akul 補(bǔ)充道。

輔助駕駛兩個關(guān)鍵：安全性和規(guī)?；?/strong>

在中國，輔助駕駛依然在高速增長，但挑戰(zhàn)非常大。一方面，用戶對安全性非常敏感，另一方面則是成本和價格的競爭。

Nakul 指出，在過去兩年里，無論是在高速公路還是城市道路場景中，輔助駕駛的部署質(zhì)量取得了顯著提升，其中最關(guān)鍵的兩個要素則是安全性和規(guī)?；?/strong>

Nakul 介紹，在輔助駕駛領(lǐng)域，高通在芯片設(shè)計過程中專門對多個技術(shù)模塊增加了安全特性，這樣開發(fā)團(tuán)隊就可以在滿足安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，獲得最高的性能表現(xiàn)。在芯片中，包括攝像頭、GPU 和 NPU 等模塊，整個系統(tǒng)都是以安全為核心設(shè)計的。高通還在 SoC 中內(nèi)置了一個安全島控制器，讓芯片滿足 ASIL-D 級別安全標(biāo)準(zhǔn)。

從軟件層面來看，無論是 Hypervisor，還是第三方方案如 QNX，都具備全球適用性。Nakul 強(qiáng)調(diào)，高通會確保產(chǎn)品設(shè)計時就滿足最高等級的安全認(rèn)證要求，所提供的產(chǎn)品符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)。

在芯片層面的安全性之外，高通也在軟件安全和流程安全上有所布局。也就是說，除了 ASIL 功能安全之外，高通的產(chǎn)品還需要符合 ASPICE（Automotive SPICE）和 MISRA 編碼標(biāo)準(zhǔn)。

Nakul 說道：「這為我們的開發(fā)團(tuán)隊、系統(tǒng)團(tuán)隊和測試團(tuán)隊提出了更高的要求，但這也帶來一個好處：我們能夠確保我們的解決方案滿足駕駛輔助場景中所需的安全要求?！?/p>

安全性同樣體現(xiàn)在質(zhì)量方面，Nakul 分享了一個關(guān)鍵數(shù)據(jù)，每百萬件產(chǎn)品中的故障率要控制在個位數(shù)以內(nèi)。

他說道，要做到這一點(diǎn)，不僅僅是需要公司投入大量的資金，還需要有深厚的技術(shù)理解、嚴(yán)密的工藝流程、完善的測試體系、可靠性控制以及持續(xù)跟蹤機(jī)制。

「坦率來講，只有在芯片開發(fā)領(lǐng)域擁有大量積累和長期經(jīng)驗的公司才有可能真正做到這一點(diǎn)?！筃akul 談到的這句話也就意味著，造汽車芯片這件事還真不是任何一家公司都能做的。依托高通在汽車領(lǐng)域 23 年的經(jīng)驗和積累，加上完善的研發(fā)體系，高通有勇氣說出輔助駕駛硬件是「安全」的。

Nakul 談到的另一個要點(diǎn)是規(guī)模化，對應(yīng)的是今年輔助駕駛領(lǐng)域的平權(quán)熱潮。

Nakul 說道：「我們的技術(shù)規(guī)劃和產(chǎn)品路線圖始終圍繞一個前提設(shè)計：當(dāng)功能逐漸標(biāo)準(zhǔn)化時，我們要充分考慮芯片成本。我們進(jìn)行成本優(yōu)化的方式之一，是確保我們在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低層級的芯片平臺中?！?/p>

目前，高通在輔助駕駛領(lǐng)域的方案有三種類型可選。其一是基于驍龍 8620 芯片，可以實現(xiàn)高速輔助駕駛，具有成本優(yōu)勢，支持被動散熱（燃油車也能用）。其二是基于驍龍 8650 芯片，可以實現(xiàn)城市輔助駕駛。第三是基于驍龍 8775 芯片，可以實時處理智能座艙和高速輔助駕駛兩個功能，實現(xiàn)駕艙融合。

除了降低芯片成本之外，高通在做硬件設(shè)計之時，也會盡可能支持更多的傳感器類型。例如即便是入門級別的 8620 芯片也支持激光雷達(dá)接入。Nakul 還談到：「高通平臺還有一個獨(dú)特優(yōu)勢在于，它們在設(shè)計時主要考慮如何在可控的散熱能力范圍內(nèi)，針對不同的使用場景提供最佳的整體性能和 AI 性能?！?/p>

談到駕艙融合芯片驍龍 8775 時，Nakul 認(rèn)為，駕艙融合 能夠省去兩個系統(tǒng)的物理模塊、接口、散熱方案和內(nèi)存子系統(tǒng)的成本，成本進(jìn)一步降低。

Nakul 分享道，就在上海車展期間，他已經(jīng)在上?？吹搅肆?、七個不同的路測項目，基于驍龍 8775 芯片單顆 SoC 就能支持高速、城市輔助駕駛以及智能座艙功能。他談到：「這表明一旦技術(shù)成熟，就可以在降低成本的同時實現(xiàn)輕量化和集成化?！?/p>

這也意味著，高通還將不斷深耕中國汽車市場，推進(jìn)技術(shù)平權(quán)。

附：采訪關(guān)鍵內(nèi)容原文

Q：您如何看待中國在軟件定義汽車轉(zhuǎn)型中的獨(dú)特性，即與其他國家有什么區(qū)別？此外，在與中國車企的合作中，高通是如何平衡標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)與車企個性化需求之間的關(guān)系的？

Nakul Duggal：我認(rèn)為從軟件定義汽車的角度來講，中國車企從中獲益的一個方面是：能夠推出以電動汽車為優(yōu)先的平臺，并沒有前代傳統(tǒng)架構(gòu)帶來的影響。這些新架構(gòu)能夠以當(dāng)下現(xiàn)代的軟件為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計，同時從三個方面來思考汽車的能力：第一個是電力驅(qū)動系統(tǒng)，第二個是智能座艙，第三個是駕駛輔助。所以，能夠設(shè)計一個由軟件驅(qū)動、由軟件定義、以軟件為先的平臺，無疑使整個架構(gòu)的設(shè)計變得更加直觀。

中國車企擁有的第二大優(yōu)勢是整個產(chǎn)業(yè)擁有大量的優(yōu)秀軟件人才，這使得中國車企有能力將云優(yōu)先和移動優(yōu)先的軟件架構(gòu)應(yīng)用于汽車平臺，這一點(diǎn)對推動中國汽車生態(tài)發(fā)展至關(guān)重要。

中國汽車生態(tài)另一個獨(dú)特的優(yōu)勢在于其供應(yīng)鏈中龐大的車企（OEM）數(shù)量，這是一個競爭激烈同時也充滿合作機(jī)會的市場。技術(shù)進(jìn)展的速度、新功能的引入速度、新理念與創(chuàng)新的涌現(xiàn)速度都非?？?。身處這樣快速的變化之中，也讓高通得以不斷突破，推進(jìn)創(chuàng)新，為中國的汽車生態(tài)提供新的動能。

在過去三年左右的時間里，我們所觀察到的一點(diǎn)是，每當(dāng)我們?yōu)楦咄ǖ男酒推脚_引入一些創(chuàng)新能力時，不同的車企會選擇不同的時間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行整合。我們樂于與那些愿意突破創(chuàng)新的客戶合作，這也能促使高通不斷加速創(chuàng)新。

而且我可以非常自豪地告訴大家，我們在上海有一支龐大的專注汽車領(lǐng)域的團(tuán)隊，這支團(tuán)隊與我們的汽車合作伙伴及客戶保持著緊密合作。每當(dāng)我們觀察到市場需要我們更快響應(yīng)、更快推動創(chuàng)新時，我們可以組建專門的團(tuán)隊，配合中國本土客戶的節(jié)奏，滿足本地化的開發(fā)需求。

Q：高通如何平衡快速的技術(shù)迭代與長期的服務(wù)支持之間的關(guān)系？

A：我認(rèn)為高通在汽車行業(yè)具有天然的優(yōu)勢。首先，高通是大型的半導(dǎo)體供應(yīng)商，公司擁有大量科技發(fā)明和技術(shù)積累，因此我們對產(chǎn)品擁有高度的自主能力。而且，我們還擁有龐大的全球研發(fā)團(tuán)隊。當(dāng)我們決定進(jìn)入像汽車這類產(chǎn)品生命周期比較長的領(lǐng)域時，我們清楚地知道，既要從供應(yīng)角度也要從生態(tài)支持者角度為這些產(chǎn)品在更長時間維度上提供支持。我們一直堅持做這件事情，迄今為止高通進(jìn)入汽車行業(yè)已有 23 年之久，所以汽車對高通而言并不是一項新業(yè)務(wù)，而是一項長期運(yùn)營的全球性業(yè)務(wù)。當(dāng)我們了解客戶需求時，我們不斷調(diào)整自身業(yè)務(wù)流程與投入方向，確保能夠為客戶提供同等力度的支持。

Q：高通會怎樣理解與這些中國企業(yè)的合作關(guān)系，接下來會不會有一些更深度的定制化開發(fā)，類似于現(xiàn)在已有的國內(nèi)供應(yīng)商和車企合作的方式，然后有沒有一些案例？

A：我們與所有客戶都一直保持著合作開發(fā)關(guān)系，有非常多的一級、二級供應(yīng)商合作伙伴，我們與一些合作伙伴不僅展開合作，也進(jìn)行了投資。創(chuàng)通聯(lián)達(dá)（Thundercomm）就是高通和中科創(chuàng)達(dá)（ThunderSoft）的合資企業(yè)。因此對我們而言，合作開發(fā)已經(jīng)成為高通業(yè)務(wù)工作中非常自然的一部分。在汽車領(lǐng)域，由于市場發(fā)展速度非常之快，我們必須確保與生態(tài)系統(tǒng)中最出色的合作伙伴合作，從而提供最具競爭力的產(chǎn)品。

再以我們與奔馳、寶馬、大眾等全球汽車廠商的合作為例，當(dāng)他們需要面向中國市場開展業(yè)務(wù)時，我們可以像本地企業(yè)一樣，與他們在中國的本地團(tuán)隊開展合作。

同樣地，當(dāng)像 Momenta 這樣的中國企業(yè)希望拓展海外市場時，我們也會在全球范圍內(nèi)提供支持。我們的理念是全球化戰(zhàn)略——不僅要幫助客戶在中國市場取得成功，也要幫助他們在海外市場取得成功。隨著中國汽車廠商不斷尋求擴(kuò)展海外市場，我們也將持續(xù)為他們提供支持。

Q：高通怎么看待今年中國輔助駕駛市場帶來的一些風(fēng)險和機(jī)會？同時，考慮到激光雷達(dá)持續(xù)降本的現(xiàn)狀，高通如何看待半導(dǎo)體領(lǐng)域是否會或者已經(jīng)出現(xiàn)了類似的發(fā)展趨勢？

A：我們一直在關(guān)注中國過去五年在駕駛輔助領(lǐng)域的發(fā)展，進(jìn)展確實非常迅速。這并不令人意外，因為中國擁有眾多世界上最優(yōu)秀的軟件人才和 AI 人才。

在過去兩年里，無論是在高速公路還是城市道路場景中，駕駛輔助解決方案的部署質(zhì)量取得了顯著提升。您的問題提到了安全和規(guī)?；@兩方面。

首先，中國擁有大量人才和豐富的行業(yè)經(jīng)驗，盡管技術(shù)在不斷成熟，但在落地過程中，各方遵循的標(biāo)準(zhǔn)卻存在差異。在這種情況下，建立一個所有參與者都必須遵守和滿足的安全標(biāo)準(zhǔn)，是自然而然的結(jié)果。

第二個問題，我們看到駕駛輔助功能正在向各個層級的車型滲透，例如涵蓋 10 萬元、20 萬元、30 萬元等不同層級的車型。不同層級的車型會部署不同的功能組合，這并不完全取決于傳感器成本或處理器成本。我們正與合作伙伴共同打造多款不同平臺，以滿足各個市場層級的需求。

Q：激光雷達(dá)在持續(xù)降本，半導(dǎo)體的成本覆蓋了各個不同的區(qū)間，接下來的成本會有下降的一個趨勢嗎？

Nakul Duggal：隨著技術(shù)的成熟，一旦大家理解了一項技術(shù)所能帶來的功能，接下來就會用大量時間來優(yōu)化芯片、優(yōu)化硬件，確保以盡可能低的成本來實現(xiàn)特定標(biāo)準(zhǔn)，我們目前正在經(jīng)歷這個階段。

在中國，駕駛輔助發(fā)展情況大致可以分為三類：面向高速公路場景的高速領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）、高速 + 城市 NOA，以及通過激光雷達(dá)實現(xiàn)更復(fù)雜城市場景下的規(guī)劃。對于高速 NOA，我們看到行業(yè)已經(jīng)投入了大量精力優(yōu)化芯片成本和傳感器成本。面向駕駛輔助領(lǐng)域，高通提供了兩種解決方案：一是驍龍 8620，旨在面向高速 NOA 提供極具成本優(yōu)勢的解決方案；我們還提供了一個融合解決方案——Snapdragon Ride Flex 系列解決方案，以單顆芯片同時支持?jǐn)?shù)字座艙和高速 NOA 等駕駛輔助功能。隨著駕駛輔助功能的不斷普及，以及從高速 NOA 發(fā)展演進(jìn)至高速 + 城市 NOA，驍龍 8650 可以提供更高性能層級的支持，而驍龍 8775 可以同時支持這些功能。

我們的技術(shù)規(guī)劃和產(chǎn)品路線圖始終圍繞一個前提設(shè)計：當(dāng)功能逐漸標(biāo)準(zhǔn)化時，我們要充分考慮芯片成本。作為一家芯片公司，高通對此深有體會。這也是為什么高通一直與車企、一級供應(yīng)商和軟件棧供應(yīng)商保持非常緊密的合作關(guān)系，我們需要持續(xù)了解哪些技術(shù)已經(jīng)成熟，哪些技術(shù)還在持續(xù)發(fā)展。一旦某項技術(shù)穩(wěn)定成熟，那么接下來就會面臨成本優(yōu)化的壓力。我們進(jìn)行成本優(yōu)化的方式之一，是確保我們在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低層級的芯片平臺中。

Anshuman Saxena：補(bǔ)充一下，激光雷達(dá)也是非常重要的傳感器，它能夠提供更高級別的功能，使系統(tǒng)在攝像頭和雷達(dá)的基礎(chǔ)上再增加一種感知手段，從而支持更多的用例和設(shè)計運(yùn)行范圍（ODD）。

此外就是當(dāng)我們進(jìn)行成本優(yōu)化時，前提是使用場景已經(jīng)明確。比如驍龍 8620，這是面向高速及基礎(chǔ)城市 NOA 的入門級解決方案，我們會基于既定的功能需求來評估，如何對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。驍龍 8620 支持被動散熱系統(tǒng)，因為我們需要同時滿足電動汽車和燃油汽車的需求。高通持續(xù)專注于面向系統(tǒng)和 SoC 的優(yōu)化，使客戶在獲得同等水平體驗的同時進(jìn)一步優(yōu)化成本。同時針對需要激光雷達(dá)支持的場景，我們所有的 SoC 都能支持激光雷達(dá)的接入。

Q：如何看待車企自研芯片？同時，高通在下一代平臺的開發(fā)當(dāng)中，是不是會預(yù)留更多的這種多傳感器融合接口？

Nakul Duggal：我們所有的芯片產(chǎn)品都可以支持激光雷達(dá)。我們的芯片設(shè)計通常會關(guān)注所需要支持功能的成本定位，驍龍 8650、驍龍 8775、驍龍 8797，搭載這些產(chǎn)品的車型一般都支持激光雷達(dá)。

高通平臺還有一個獨(dú)特優(yōu)勢在于，它們在設(shè)計時主要考慮如何在可控的散熱能力范圍內(nèi)，針對不同的使用場景提供最佳的整體性能和 AI 性能。我們認(rèn)為隨著傳感器成本不斷降低，廠商將能夠部署越來越復(fù)雜的軟件棧，而我們的平臺都能夠提供支持。而且隨著激光雷達(dá)的成本降到一定價位從而成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)配置，且必須增加激光雷達(dá)傳感器以確保滿足安全標(biāo)準(zhǔn)要求，我們的芯片是能夠支持這一能力的。

關(guān)于車企自研芯片以及高通如何在不斷變化的市場環(huán)境中保持競爭力。高通作為一家半導(dǎo)體芯片公司，掌握打造半導(dǎo)體的核心技術(shù)，覆蓋廣泛的產(chǎn)品領(lǐng)域。這是一套高度系統(tǒng)化的體系，它是我們所做的事情，也是我們的專長。

提到安全，尤其是在先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）領(lǐng)域，高通打造的每一個技術(shù)模塊中都融入了安全相關(guān)技術(shù)。我們對每一個模塊都采用相同的設(shè)計理念，包括攝像頭、GPU 和 NPU 等模塊。整個系統(tǒng)都是以安全為核心設(shè)計的。我們還在 SoC 中內(nèi)置了一個安全島控制器，我們的芯片專為滿足汽車功能安全最高等級 ASIL-D 級別而設(shè)計，并已獲得全球多家權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的相關(guān)認(rèn)證。

從軟件層面來看，無論是 Hypervisors，還是我們使用的第三方方案如 QNX，都具備全球適用性。QNX 作為我們多年的合作伙伴，數(shù)十年來始終是安全實時操作系統(tǒng)（RTOS）領(lǐng)域的標(biāo)桿。因此，我們確保我們在這個領(lǐng)域提供的產(chǎn)品設(shè)計時就滿足最高等級的安全認(rèn)證要求，所提供的產(chǎn)品符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)。

在芯片層面的安全性之外，我們還注重軟件安全和流程安全。我們打造的所有產(chǎn)品，不僅需要嚴(yán)格符合 ASIL 安全等級標(biāo)準(zhǔn)，還符合 ASPICE（Automotive SPICE，汽車行業(yè)專用的軟件過程評估和改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)）和 MISRA 編碼標(biāo)準(zhǔn)。這意味著，不僅僅是軟件本身，我們用于編寫軟件、開發(fā)硬件以及軟硬件協(xié)同的整個流程，方方面面必須符合安全合規(guī)要求。這為我們的開發(fā)團(tuán)隊、系統(tǒng)團(tuán)隊和測試團(tuán)隊帶來了提出了更高的要求，但這也帶來一個好處：我們能夠確保我們的解決方案滿足駕駛輔助場景中所需的安全要求。

最后一點(diǎn)十分關(guān)鍵，剛才也提到競爭性芯片正在涌現(xiàn)的問題。在汽車行業(yè)，質(zhì)量至關(guān)重要。我們從最開始就嚴(yán)格遵循個位數(shù)的每百萬缺陷機(jī)會中的不良品數(shù)（DPPM）的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，這意味著我們所打造產(chǎn)品，每百萬件中的故障率要控制在個位數(shù)以內(nèi)。做到這一點(diǎn)，需要投入大量的資金，深厚的技術(shù)理解，嚴(yán)密的工藝流程、完善的測試體系、可靠性控制以及持續(xù)跟蹤機(jī)制。坦率來講，只有在芯片開發(fā)領(lǐng)域擁有大量積累和長期經(jīng)驗的公司才有可能真正做到這一點(diǎn)。

Q：當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場競爭激烈，汽車價格不斷下探，駕駛輔助企業(yè)也在推動駕駛輔助普惠化。在這種背景下，高通計劃如何通過軟硬件協(xié)同去降低車企在這方面的入門門檻？未來是否會推出更輕量級的艙駕一體解決方案？

Nakul Duggal：我們打造艙駕融合架構(gòu)的原因之一，是評估某些系統(tǒng)的成熟度，當(dāng)這些系統(tǒng)足夠成熟時，我們的思路是進(jìn)行整合，從而降低整體系統(tǒng)成本。目前，座艙系統(tǒng)和 ADAS 是兩個獨(dú)立存在的系統(tǒng)，系統(tǒng)中包括的硬件、內(nèi)存、接口、連接器、印制電路板（PCB）等，完全是兩套的。當(dāng)我們提出艙駕融合架構(gòu)時，我們首先問自己的一個問題是：ADAS 方案是否已經(jīng)成熟到可以被整合進(jìn)系統(tǒng)，同時還能實現(xiàn)完全隔離、互不干擾，并且能夠在單顆芯片上同時運(yùn)行信息娛樂系統(tǒng)和 ADAS。當(dāng)用單顆芯片同時運(yùn)行這兩個系統(tǒng)時，能夠省去兩個系統(tǒng)的物理模塊、兩套接口、兩套散熱解決方案和兩套內(nèi)存子系統(tǒng)的成本，將所有這些硬件整合為一套。

車企、一級供應(yīng)商、軟件棧供應(yīng)商、操作系統(tǒng)供應(yīng)商以及芯片供應(yīng)商所需要的信心在于：這一整合系統(tǒng)需要具備足夠的成熟度和實際落地經(jīng)驗，能夠以單顆芯片同時支持?jǐn)?shù)字座艙和駕駛輔助功能。本周，我們在上?？吹搅肆邆€不同的路測項目，這些車搭載了驍龍 8775，支持以單顆 SoC 同時支持高速公路 NOA、城區(qū) NOA 以及信息娛樂功能。這表明一旦技術(shù)成熟，就可以在降低成本的同時實現(xiàn)輕量化和集成化。

Q：車企是不是都在做越來越精簡的方案，在對車輛改動最小的基礎(chǔ)上去增加駕駛輔助功能？

Nakul Duggal：是的，這正是我們在汽車業(yè)務(wù)中所堅持的核心戰(zhàn)略方向之一：我們始終致力于將盡可能多的功能集成到芯片和軟件中。「軟件定義汽車」的整體理念，就是把很多原本依靠不同硬件模塊實現(xiàn)的功能，整合進(jìn)同一顆芯片或同一個軟件中，從而持續(xù)推動輕量級解決方案的發(fā)展。

Anshuman Saxena：讓我回到我們的戰(zhàn)略初衷，那就是打造一個統(tǒng)一的「數(shù)字底盤」平臺，在設(shè)計之初就充分考慮了安全性和可靠性，以統(tǒng)一的軟件平臺支持不同功能，并適配汽車行業(yè)生態(tài)的整體需求。例如面向中國市場，我們不僅推出了 Snapdragon Ride Flex SoC——以單顆 SoC 同時支持?jǐn)?shù)字座艙和 ADAS，同時也推出了單獨(dú)的座艙解決方案和 ADAS 解決方案，即使是單獨(dú)的座艙解決方案也能從中受益。例如通過 360 度全景攝像頭，用戶能在車載顯示屏中看到顯示圖像，我們在為客戶提供解決方案的同時也需要確保安全性。即使是座艙解決方案，我們也需要確保用戶看到的是安全可視化內(nèi)容。這正是高通在座艙領(lǐng)域、ADAS 系統(tǒng)或艙駕融合解決方案所具備的差異化優(yōu)勢。

Q：在 2025 年或者說在短期內(nèi)，高通在市場規(guī)?；蛘哒f出貨量方面有沒有明確的目標(biāo)？

Nakul Duggal：其實今天參與采訪的同事，在過去兩年里一直在攜手中國合作伙伴推動駕駛輔助的發(fā)展。實際上，我們與中國車企、一級供應(yīng)商和軟件棧生態(tài)伙伴取得了很多成果，這周我們也與合作伙伴宣布了多項新合作，此外我們也贏得了很多定點(diǎn)項目。從今年起大家就能陸續(xù)看到成果落地。會有越來越多搭載高通驍龍方案的量產(chǎn)車型推出，來自不同的車企和生態(tài)合作伙伴。相信在 2025 年和 2026 年間，大家能夠看到我們在駕駛輔助領(lǐng)域取得的進(jìn)步和成功，正如我們之前在座艙領(lǐng)域取得的成功。