“慢下來，是為了更好地抵達(dá)未來。”

近日，工信部官網(wǎng)發(fā)布消息稱，“汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳”。消息一出，則被認(rèn)為對(duì)車企“智駕”營銷狂潮踩下了“剎車”。

這也反映出，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，而監(jiān)管也要及時(shí)跟上。此次政策的發(fā)布，正好在2025上海車展前，不少車企不得不迅速調(diào)整宣傳策略。不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，此次“官宣”恰逢其時(shí)，“慢下來”是為了中國智能駕駛發(fā)展更好地行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

搶跑

如果不是3月底發(fā)生的小米SU7爆燃致3人死亡事故，也許很多車企都會(huì)將2025年定為“L3級(jí)元年”。

今年3月，廣汽、極氪和奇瑞在同一天的三場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，分別公布了各自的L3量產(chǎn)計(jì)劃。

比如，廣汽集團(tuán)就宣布，將在今年內(nèi)啟動(dòng)首款L3自動(dòng)駕駛車型量產(chǎn)上市銷售及業(yè)內(nèi)首款L4自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)車型下線交付，2026年初，將成為國內(nèi)首家穩(wěn)步推進(jìn)L4自動(dòng)駕駛產(chǎn)品規(guī)模化運(yùn)營的車企。

“L2級(jí)別智駕第一梯隊(duì)太擁擠了。”廣汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理馮興亞表示，“在真正的自動(dòng)駕駛L3、L4級(jí)別的舞臺(tái)上還有點(diǎn)空，我們先站上來了，也歡迎更多的同行盡快加入?！?/span>

這只是智駕平權(quán)之下，車企搶跑的一個(gè)縮影。今年以來，理想、小鵬、零跑等品牌紛紛將高階智駕作為“標(biāo)配”，包含在車價(jià)之內(nèi)。比如，比亞迪發(fā)布“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，將高階智駕下沉到10萬元以下，等等。

根據(jù)工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)，2024年上半年，我國L2級(jí)及以上智能輔助駕駛新車滲透率達(dá)55.7％。據(jù)預(yù)測(cè)，2025年底這一數(shù)據(jù)有望達(dá)到65％。一時(shí)之間，智駕一路“狂飆”。

一個(gè)行業(yè)共識(shí)是，目前我國汽車行業(yè)正處于L2到L3的過渡階段，所謂的“自動(dòng)駕駛”在現(xiàn)階段遠(yuǎn)沒有達(dá)到普遍生產(chǎn)和銷售的程度。但在智能技術(shù)軍備式競(jìng)賽的當(dāng)下，很多車企頻頻突破底線，為搶占“智駕”風(fēng)口，將L2級(jí)功能包裝成“準(zhǔn)L3”；用“零接管”“代客泊車”等詞匯制造技術(shù)領(lǐng)先的假象。

諸多營銷表述，不僅違反了廣告法涉嫌虛假宣傳，更是對(duì)消費(fèi)者生命安全的漠視。

此次，工信部對(duì)車企智駕的功能宣傳、功能測(cè)試、OTA升級(jí)、使用范圍、監(jiān)測(cè)體系等，終于有了更清晰的規(guī)范。

比如，面向用戶側(cè)的功能OTA升級(jí)，官方強(qiáng)調(diào)，要充分驗(yàn)證功能再上車、減少頻繁O(jiān)TA，對(duì)頻繁O(jiān)TA的企業(yè)要重點(diǎn)審查。

“剎車”

隨著官方監(jiān)管力度的加強(qiáng)，車企智駕的推進(jìn)工作也被進(jìn)一步糾偏。

春江水暖鴨先知?！白罱覀?cè)诏偪窀男g(shù)語，本來一些物料都已經(jīng)準(zhǔn)備好了，現(xiàn)在全都要逐個(gè)審視?！睂?duì)即將到來的上海車展，一位供應(yīng)鏈企業(yè)參展商如是說。

4月17日，鴻蒙智行旗下智界品牌在上海舉辦品牌之夜活動(dòng)，品牌大使劉亦菲在介紹“智駕功能”相關(guān)體驗(yàn)時(shí)，也使用“輔助功能”形容，并未直接提及“智駕”。

4月18日，2025地平線年度產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，地平線推出L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)——地平線HSD，構(gòu)建體驗(yàn)“類人”、用戶“信任”的城區(qū)輔助駕駛新解。老老實(shí)實(shí)將這次的產(chǎn)品定位為L2級(jí)，沒有像部分車企之前的表述L2+、L2++甚至L2.9級(jí)等無限接近于L3級(jí)的表述。

值得一提的是，地平線CEO余凱在2個(gè)多小時(shí)的演講中，自始至終都沒提“高階智駕”，而是一再強(qiáng)調(diào)“輔助駕駛”。

不可否認(rèn)的是，車企智駕功能的迭代速度會(huì)有所下降。部分車企有可能陷入OTA嚴(yán)格審核的煩惱。蔚來在今年3月底就完成了世界模型版本智駕的功能開發(fā)，蔚來CEO李斌在社交平臺(tái)也表示，原本計(jì)劃于4月下旬對(duì)外推送的世界模型OTA版本更新，但由于工信部新規(guī)改動(dòng)，需要等公告后才能進(jìn)行推送?！邦A(yù)計(jì)要等到5月了?！?/span>

而部分相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品則迎來新的發(fā)展機(jī)遇。小米汽車事故輿情發(fā)酵后，禾賽科技的股價(jià)表現(xiàn)單日大漲17%。

普通版的小米SU7并沒有搭載激光雷達(dá)，但在高階版本中是有的，用的就是禾賽科技的雷達(dá)。小米汽車事故暴露出的智駕短板，或?qū)⒋呋鲆粋€(gè)龐大的激光雷達(dá)市場(chǎng)。

此外，監(jiān)管部門提出，車企不允許抑制或者關(guān)閉方向盤脫手檢測(cè)，同時(shí)還提出用人臉I(yè)D等技術(shù)來識(shí)別駕駛者狀態(tài)，禁止駕駛時(shí)座椅平躺等。這也為人臉I(yè)D識(shí)別等智能座艙功能提供了發(fā)展機(jī)會(huì)。

改變

在自動(dòng)駕駛這條路上，不只是要有“聰明的車”，更要有“智慧的路”。

此次小米汽車事故趕上了高速道路施工，假設(shè)一下，如果如此重要的信息能及時(shí)傳導(dǎo)給車輛，那么這類悲劇或許可能避免。

其實(shí)，過去幾年中，車路協(xié)同（V2X）一直是熱點(diǎn)話題。車路協(xié)同的提出，源于自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的早期階段，一般認(rèn)為，僅依靠車輛自身的感知與計(jì)算能力難以實(shí)現(xiàn)真正的高級(jí)自動(dòng)駕駛。尤其是遇到極端天氣、復(fù)雜路況和動(dòng)態(tài)交通環(huán)境下，傳感器的覆蓋范圍和探測(cè)能力難免存在盲區(qū)。

2024年年初，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，試點(diǎn)期為2024—2026年。

該通知提到，在建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施方面，實(shí)現(xiàn)試點(diǎn)區(qū)域5G通信網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，部署LTE-V2X直連通信路側(cè)單元（RSU）等在內(nèi)的C-V2X基礎(chǔ)設(shè)施。開展交通信號(hào)機(jī)和交通標(biāo)志標(biāo)識(shí)等聯(lián)網(wǎng)改造，實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)率90%以上，等等。

此次試點(diǎn)城市，廣州和深圳雙雙入選。截至2024年8月底，廣州已累計(jì)開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試道路933條，單向里程約1980公里，其中高快速公路開放里程超260公里；搭建智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試實(shí)時(shí)監(jiān)管平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化運(yùn)營，為車路云一體化規(guī)?；瘧?yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

不過，行業(yè)關(guān)注點(diǎn)更多轉(zhuǎn)移至端到端（E2E）、重感知輕地圖等與單車智能相關(guān)的方案上，車路協(xié)同則處于默默無聞狀態(tài)，甚至這幾年發(fā)展明顯冷寂了不少。

理想與現(xiàn)實(shí)往往存在差距。在車路協(xié)同技術(shù)提出的初期，行業(yè)對(duì)其技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑、經(jīng)濟(jì)成本及商業(yè)化可行性認(rèn)識(shí)不足。

車路協(xié)同的經(jīng)濟(jì)成本也過于高昂，使得其商業(yè)化路徑充滿挑戰(zhàn)。因?yàn)橐笠?guī)模的道路、通信和計(jì)算設(shè)施的升級(jí)改造，還涉及后續(xù)的高昂維護(hù)費(fèi)用。

說白了，還是買單的問題。一輛聰明的車，搭載了夠多的智能化設(shè)備，消費(fèi)者可以感知到，也愿意為此付費(fèi)，但一條道路更智慧了，消費(fèi)者卻很難感知并為此買單。

但現(xiàn)在，聰明的車需要重新審視，而智慧的路也不能不予重視。在工信部原部長苗圩的新書《志在超車：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中國方案》中就對(duì)此進(jìn)行過深入探討。該書認(rèn)為，智能輔助駕駛與我們追求安全可靠的駕駛體驗(yàn)并不矛盾。發(fā)展智能輔助駕駛的初衷恰恰是為了減少人為失誤、提升道路安全水平，并解決城市交通擁堵等難題，改善駕駛體驗(yàn)，提升通行效率。

苗圩認(rèn)為，我國汽車企業(yè)只是在圍繞動(dòng)力變革展開的“上半場(chǎng)”新能源汽車競(jìng)賽中取得了全球領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，而決定勝負(fù)還在“下半場(chǎng)”，即汽車智能網(wǎng)聯(lián)化。

車路協(xié)同突破單車智能局限，用路側(cè)感知、云端決策和車端執(zhí)行構(gòu)建安全高效的未來交通，中國需要以新的技術(shù)推動(dòng)智慧交通落地。

愛點(diǎn)評(píng)

“油門”轟到底的智駕宣傳，的確該踩一腳“剎車”了。智駕發(fā)展，不能用消費(fèi)者的生命來試錯(cuò)，此次監(jiān)管部門按下“冷靜鍵”，本意并非因噎廢食，而是希望用更規(guī)范的管理，推動(dòng)行業(yè)更健康安全地發(fā)展。