“軟件定義汽車”的語境下，“開源”一詞也逐漸向汽車行業(yè)滲透。

近日，理想汽車CEO李想正式宣布自研汽車操作系統(tǒng)星環(huán)OS將開源，涵蓋智能車控OS、智能駕駛OS以及通信中間件與工具鏈。開源后的理想星環(huán)操作系統(tǒng)可以全面替代AutoSar相應功能。

無獨有偶，奇瑞汽車也于近日宣布啟動全球首個混動技術(shù)開源計劃，將核心技術(shù)共享。此舉將有望推動混動技術(shù)從“封閉競爭”轉(zhuǎn)向“協(xié)同創(chuàng)新”，同時也有助于提升行業(yè)標準、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局。

聽說過手機操作系統(tǒng)開源，汽車操作系統(tǒng)開源后是否帶來如同安卓系統(tǒng)的效果？真的會像李想所說，汽車開源后給車企省下不菲的成本？

轉(zhuǎn)變

汽車操作系統(tǒng)承擔著硬件資源管理、軟件應用支撐、車輛功能控制三大核心職能。它通過統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)，將分散的電子部件（如芯片、傳感器、執(zhí)行器）整合成有機整體。

汽車“開源”除了“開放源代碼”外，也包括專利、技術(shù)、平臺等的開放和分享，換句話說，汽車“開源”涉及的技術(shù)共享內(nèi)容會更多。不過，汽車“開源”并非中國品牌首例，豐田、特斯拉等品牌也已有過技術(shù)開源，開源的目的是——獨樂樂不如眾樂樂，只有當加入的車企越來越多，市場蛋糕也會越做越大。

2019年，豐田汽車就宣布無償提供豐田混動技術(shù)中核心的電動化技術(shù)的專利使用權(quán)，開放專利達到23740項，包括電機、電池、電控（PCU）、系統(tǒng)控制（ECU）等電動車開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)的專利（包含申請中的項目）。尤其值得一提的是，豐田還對使用豐田動力傳動系統(tǒng)的企業(yè)進行技術(shù)支援，雖然是有償?shù)摹?/span>

同樣在電動車領(lǐng)域，流傳著這樣一個說法：“沒有特斯拉開源，就沒有中國電動車”。正是因為當初有特斯拉的“開源”，才有那么多的車企不斷加入電動車賽道，才有后來電動車市場的彎道超車。至今，在特斯拉官網(wǎng)的專利承諾書上，仍然寫道：“特斯拉不針對從事有關(guān)電動汽車或相關(guān)設備的活動因善意使用而侵犯到特斯拉專利的任何一方提起訴訟?！逼渲校厮估_放的222項專利中，9項為外觀設計類專利，213項為技術(shù)發(fā)明類專利。

當然，這個說法并不是說，中國電動車技術(shù)均源自其他品牌。要知道，早在2006年11月，比亞迪就發(fā)布了首款純電動汽車F3e，特斯拉的第一輛電動車還是在這之后的兩年才發(fā)布。但不可否認的是，特斯拉的開源如同一條“鯰魚”，推動了整個電動車行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

為什么汽車界以前很少有“開源”一說？關(guān)鍵在于，燃油車時代，各大品牌的汽車體系是相對封閉的，而且，在政策法規(guī)方面，有著嚴格的準入機制、改裝條例，普通消費者就是想要改變一下整車外觀、更換一下汽車零部件，都可能涉及違規(guī)違法——車輛年審過不了關(guān)。

但在新能源汽車時代，“軟件定義汽車”讓開源更為容易，甚至個性化定制也照進現(xiàn)實。不僅電動化平臺可以開源，智能汽車也可以開放智能化基礎(chǔ)設施。這些讓汽車不再是冰冷的機器，而是能為車主提供情緒價值的玩具。

趨勢

作為車企的核心技術(shù)，一般不輕易示人，為何到了新能源時代，所有車企都改變了態(tài)度？在李想的表述中可以看出端倪——理想汽車試圖用星環(huán)操作系統(tǒng)開源來全面替代AutoSar相應的功能，不再被“卡脖子”技術(shù)束縛了發(fā)展。

AutoSar是由寶馬、戴姆勒、博世等公司發(fā)起的一個全球性合作項目，總部位于德國慕尼黑。作為一個閉源的操作系統(tǒng)，車企在使用AutoSar時需要支付授權(quán)費用。

在行業(yè)順風順水的時候，這個系統(tǒng)很平穩(wěn)流暢，畢竟，它把該踩的坑都踩了一遍。但這事吧，不怕一萬就怕萬一，理想之前就有過慘痛的經(jīng)歷。2020年，新冠疫情爆發(fā)初期，整個汽車行業(yè)都遭遇了“芯片荒”，很長一段時間里，芯片交貨周期從原本的1個月陡然拉長至6個月，價格更是暴漲5-10倍。

作為一家產(chǎn)量剛爬坡的新勢力，理想汽車當時用的正是AutoSar閉源操作系統(tǒng)。可想而知，在這場芯片分配的博弈中，理想成為最先被舍棄的那一個，以至于2020年全年銷量不到3.3萬臺。

中國車企之所以能在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，關(guān)鍵“撒手锏”是——快，而閉源操作系統(tǒng)在面對突發(fā)事件時，如同老牛拉車般——緩慢而無力。

“閉源系統(tǒng)像一把鎖，車企既無法掌控開發(fā)節(jié)奏，也無法自由選擇芯片?！崩钕胝劶败嚻笙胍鎿Q一個備用芯片需要很長的適配時間，這對于爭分奪秒的汽車市場而言，每多一天等待可能就意味著巨大的損失。

“卡脖子”產(chǎn)生的“后怕”讓理想汽車下定決心開始自研操作系統(tǒng)，并用了4年時間、研發(fā)投入10億元，開發(fā)了一套整車級別的操作系統(tǒng)。

按照理想汽車對外公布的說法，芯片適配的時間被縮短到了4周，同時能兼容英飛凌、地平線這些主流的芯片架構(gòu)，甚至實現(xiàn)了國產(chǎn)芯片之間的靈活切換。更重要的是，星環(huán)OS通過軟硬件分離的設計，讓感知、決策、執(zhí)行這條鏈路的反應速度翻了一倍，穩(wěn)定性提高了5倍。

對于開源對行業(yè)的好處，李想說，它可以幫助任何一個品牌每年節(jié)省千萬甚至上億的成本，并且讓汽車操作系統(tǒng)的性能和安全性達到一個全新高度。也就是說，理想目標是打造一個能讓不同品牌、不同供應鏈都能用的標準化平臺，開源后車企不斷跟進，就可以像手機APP一樣，出現(xiàn)車載應用的大爆發(fā)。

這也釋放出一個新信號：為了不被“卡脖子”技術(shù)束縛了發(fā)展，國產(chǎn)操作系統(tǒng)已全面啟動，而國外巨頭把持的閉環(huán)操作系統(tǒng)如今已不合時宜，操作系統(tǒng)的協(xié)同需求將激增，開源生態(tài)規(guī)模效應會逐步顯現(xiàn)。

挑戰(zhàn)

表面上看，這是一場技術(shù)共享運動，實則暗含對行業(yè)話語權(quán)的爭奪。

正如在手機界，華為也曾開放5G專利，試圖通過分享技術(shù)來掌握行業(yè)的話語權(quán)。在汽車行業(yè)智能駕駛領(lǐng)域，面對五花八門的操作系統(tǒng)，似乎也有著一場隱而未發(fā)的標準制定的暗戰(zhàn)。

理想汽車開源星環(huán)OS，要做智能汽車時代的“安卓系統(tǒng)”。其他車企、芯片廠商和開發(fā)者，如果一道加入這個生態(tài)圈，則可以進一步鞏固其在市場中的地位。

更關(guān)鍵的是，還可以通過軟件服務、數(shù)據(jù)運營等方式開拓新的盈利增長點，而不單純依靠汽車硬件銷售。那這樣，理想就會變成一家生態(tài)公司，不只是一家硬件公司。這對市值管理來說，也存在巨大的想象空間，這點好比蘋果。

不過，道阻且長，真要實現(xiàn)開源，還有諸多挑戰(zhàn)。例如，特斯拉開源過專利，但也沒弄出個什么生態(tài)來；安卓在手機端的成功，始終沒能復制在汽車領(lǐng)域。

倒是理想的挑戰(zhàn)者，鴻蒙智行也在打造一套自己的操作系統(tǒng)，而且華為、小米這類手機廠商，最大的優(yōu)勢正是生態(tài)，從手機、平板、車機等全方位角度，連成“人車家”的生態(tài)。

操作系統(tǒng)是一家車企的“靈魂”，理想有多少真正核心技術(shù)，愿意公之于眾？更何況，連不造車、想成為車企供應商的華為，都始終不能讓其它車企放下顧慮，理想如果既是運動員又是裁判員，如何讓其它友商放下戒備之心？

也有消費者擔心，要是大家都用的是同一套系統(tǒng)，會不會最后所有車開起來都一個感覺？

這一點大可不必擔心。好比安卓系統(tǒng)時代，各大手機廠商在功能上大同小異，但一些具體功能、品牌調(diào)性等，還是可以找到各自的用戶。但安卓相比蘋果OS系統(tǒng)最大的問題是安全，也就是說，開源的弊端在于，黑客可能會更容易找到系統(tǒng)的漏洞。

況且，汽車操作系統(tǒng)開源即便在國內(nèi)被廣泛認可了，能否推廣到全球，讓國外車企也能放心使用？當下，地緣政治不斷風起云涌，這恐怕不是從技術(shù)上就能解決的。

愛點評

在手機領(lǐng)域，鴻蒙操作系統(tǒng)已成為國內(nèi)市場份額第二大的操作系統(tǒng)，僅次于安卓，超越蘋果，一個自主可控的移動操作系統(tǒng)已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略高度。在汽車領(lǐng)域，也同樣呼喚自主可控的操作系統(tǒng)，一改過去“西方制定標準，中國遵守規(guī)則”的游戲規(guī)則。雖然道路是曲折的，但中國自主品牌的命運決不能是一直被“卡脖子”，理想提出的操作系統(tǒng)開源，也值得汽車行業(yè)認真對待。