得益于政策的傾斜及技術(shù)的迭代升級，純電動車已經(jīng)被越來越多消費者所接受和喜愛?？梢灶A(yù)期，中國乃至全球汽車市場的發(fā)展方向已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到以純電動車為代表的新能源車之上。

隨著純電動車產(chǎn)品逐漸增多，其產(chǎn)品的宣傳也逐漸變得重要，無論是從技術(shù)普及的角度還是從產(chǎn)品力傳播的角度看，純電動車的宣傳已被越來越多的消費者所關(guān)注。其中，“專屬平臺”成為了純電動車領(lǐng)域的一個熱詞，它就如燃油車的底盤技術(shù)一樣，是整輛純電動車的“骨架”與“內(nèi)核”，所以無論是車企自身還是消費者都把“專屬平臺”視為一輛優(yōu)秀純電動車的重要指標(biāo)。

但稍稍對汽車有研究的消費者都會知道，在如今的新能源車市場上，絕大多數(shù)純電動車其實都是從傳統(tǒng)燃油車改制而來的，我們習(xí)慣稱為“油改電”車型。油改電車型在性能、續(xù)航等數(shù)據(jù)上雖然也有不錯的表現(xiàn)，但整體表現(xiàn)天然遜于純電專屬平臺車型。由于“專屬平臺”已成為吸引眼球的關(guān)鍵詞，圍繞是不是專屬平臺“出身”的話題，業(yè)內(nèi)還經(jīng)常出現(xiàn)質(zhì)疑和爭論。

例如，最近業(yè)內(nèi)就有質(zhì)疑：吉利幾何A雖然自稱“專屬平臺”產(chǎn)品，實質(zhì)是在A級車型帝豪GL的傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)上改制而來的，因為兩車的軸距同為2700mm，而這個底盤技術(shù)已經(jīng)是十年前的出品。

當(dāng)然，僅憑命名類似、軸距相同就斷定幾何A不是專屬平臺，這個結(jié)論不一定準(zhǔn)確，論據(jù)也不夠充足，具體真相如何還有待調(diào)查。

但這些質(zhì)疑與爭論卻給人們另一種思考。那就是：為何純電專屬平臺如此有魅力，以至于車企都愿意宣傳自己的產(chǎn)品來自“專屬平臺”？

答案只有一個，就是車企都知道“專屬平臺”的諸多優(yōu)勢，也懂得這是主導(dǎo)消費者選車的關(guān)鍵。所以寧愿冒著各種風(fēng)險，對外宣傳也用上“專屬平臺”一詞。

那究竟“專屬平臺”對于一輛純電動車而言，重要性在哪里？技術(shù)優(yōu)勢又是如何展現(xiàn)出來的？消費者又能通過怎樣的方式簡單地分辨呢？

只有專屬平臺才能發(fā)揮出純電動車的極致性能

對于“專屬平臺”概念，大家最早聽聞應(yīng)該是源于特斯拉Model S，其驚艷全球的智能化及高性能，打開了大家對純電動車的全新認知。而在國內(nèi)，廣汽新能源算是“專屬平臺”的堅定支持者，因為從首款純電產(chǎn)品GE3開始，到剛于3月1日預(yù)售的Aion S，全是基于“專屬平臺”打造的產(chǎn)品，而在多場廣汽新能源發(fā)布會上，其總經(jīng)理古惠南也多次表示：“只有專屬平臺才能發(fā)揮出純電動車的極致性能?！?/span>

所以接下來，以Aion  S為例，給大家詳細解釋一下“專屬平臺”究竟厲害在哪。

更大空間

傳統(tǒng)燃油車的前車艙是為發(fā)動機和變速箱等部件而設(shè)計的，而純電動車根本就沒有這些部件，但由于燃油車的底盤結(jié)構(gòu)不能為之改變，所以“油改電”車型其實浪費了大量的前艙空間。而最為重要的電池包則只能“將就”地、不規(guī)則地裝載在整車底盤的中后段。這樣做最明顯也最容易被消費者感知的就是車內(nèi)空間被擠壓。所以很多“油改電”車型的后排地臺都特別高，坐墊不能支撐大腿，乘坐起來有“小板凳”的不適感；此外，“油改電”車型一般都沒有備胎，因為備胎的位置都已經(jīng)用來搭載電池包了。

本人參加了Aion S的預(yù)售會，親身體驗過其內(nèi)部空間，也深入了解過其“專屬平臺”的架構(gòu)。簡單而言，就是以電池+“三合一”電驅(qū)為中心進行整車設(shè)計，所以電池包就像一整片平板那樣規(guī)整的布置在底盤中部，完全不占用座艙空間。而其全球首次搭載的“三合一”電驅(qū)則是把電機、電控及減速器整備在一起，體積相對減少了15%，重量相對減輕20%，這為打造更大的乘員空間提供了進一步的支持。此外，專屬平臺由于無需考慮發(fā)動機及變速箱等大部件的安放問題，所以前后懸可以做得更短，這是與傳統(tǒng)燃油車完全不同的設(shè)計理念。

Aion S的設(shè)計融入了“鯨空間”理念，通過將A柱位置前移、C柱位置后移實現(xiàn)了更大的內(nèi)部空間。Aion S的軸距是2750mm，達到中高級車的標(biāo)準(zhǔn)，以小編180cm的身高坐于Aion S的后排，腿部空間超過2拳，頭部空間超過1拳，在“專屬平臺”的技術(shù)支持下，其車內(nèi)空間體驗直接超越了市場上絕大部分的B級轎車。此外，Aion S還保留了備胎，這也再一次證明其“專屬平臺”的出身，小編也建議消費者以是否裝備有備胎作為分別“專屬平臺”與“油改電”的一個標(biāo)準(zhǔn)。

更長續(xù)航

“專屬平臺”技術(shù)確保了電池包造型更緊湊，整車輕量化程度更高，因而能搭載更大容量的電池包，也能通過輕量化降低整車的電耗水平。而Aion S顯然兼顧了兩大方向的考量，在全球范圍內(nèi)首次使用了最新一代“811”高性能電池，電池包容量達到58.8kWh，電池系統(tǒng)能量密度高達170kWh/kg，再結(jié)合其百公里12.9kWh的超低電耗，成為了目前中國品牌唯一綜合續(xù)航里程達到510km的車型，60km/h等速續(xù)航里程更是高達630km。與其預(yù)售價接近的吉利幾何A，根據(jù)《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第一批）顯示，目前登上目錄的幾何A綜合續(xù)航里程為410公里。

更高安全

前面說過專屬平臺就是以電池為中心對整車進行設(shè)計的，則其中也包括了車體安全的設(shè)計考量。同樣以Aion S為例，其電池包規(guī)整地安置于車輛底盤中部，前后均留有足夠的碰撞緩沖區(qū)域，應(yīng)對碰撞意外更有保障。同時也帶來整車更低的重心，加上規(guī)整的電池包讓整車配重均勻，因此提升了車輛的操控性，主動安全性也得到了質(zhì)的提升。

反觀“油改電”車型，因為電池包不規(guī)整，見縫插針的安放會導(dǎo)致整車的配重不均；加上大多電池包都被安放在車尾位置，萬一遇到追尾事故，這安全隱患還是相當(dāng)大的。

更強性能

得益于“專屬平臺”的大空間及更大容量電池包的支持，Aion S可以搭載大功率電機，因此性能可圈可點。而在這點上，基于“專屬平臺”打造的特斯拉顯然更有發(fā)言權(quán)，其每款產(chǎn)品的加速性能都做到領(lǐng)跑同級，這也是“專屬平臺”吸引消費者選擇的原因——畢竟誰都希望自己的座駕能富有駕駛激情。但在這點上，“油改電”車型則難以達到這一高度了。

“專屬平臺”為何成了“奢侈品”？

說了這么多“專屬平臺”的優(yōu)勢，相信大家在選購純電動車時都已經(jīng)心里有數(shù)了。但相信會有不少消費者想問，既然“專屬平臺”如此優(yōu)秀，為何只有少數(shù)幾家車企在使用？

原因之一絕對是成本問題。畢竟從0出發(fā)，正向研發(fā)一個全新的整車平臺是需要花費很大研發(fā)成本的，對于任何一家車企而言都是一個不可小看的數(shù)字，因此“拿來主義”在這時便發(fā)揮了作用，直接“油改電”不但省錢，還省時。畢竟新能源補貼政策一直在變，整體趨勢是降補貼。車企快速地拿“油改電”車型來搶占市場，賺取補貼，對于營運角度而言并沒有錯。

但“油改電”的泛濫也必將導(dǎo)致“專屬平臺”技術(shù)發(fā)展受阻，嚴重阻礙中國車企變道超車的希望。所以說，愿意真正潛心研發(fā)“專屬平臺”的車企絕對應(yīng)該受到尊重，他們都是為了給中國消費者提供更優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品而不惜成本的。而從另一方向思考，能掌握“專屬平臺”技術(shù)的車企都是真正掌握造車“核心科技”的車企，他們所生產(chǎn)的產(chǎn)品必定在品質(zhì)、質(zhì)量、體驗等全方面超越“油改電”車型。所以作為一位精明的新能源準(zhǔn)車主，你一定知道該怎樣選擇了。

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