作為日系品牌三巨頭之一，日產(chǎn)中國連續(xù)六年銷量下滑，同時根據(jù)最新的銷售數(shù)據(jù)，日產(chǎn)中國2024年銷量同比下滑12.2%至69.7萬輛，2025年第一季度銷量進一步降至12.1萬輛，同比跌幅擴大至27.47%，這種持續(xù)萎縮的態(tài)勢折射出日系品牌在電動化浪潮中的困境，接下來我們就來詳細分析一下。

目前我國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷從燃油車向新能源車的加速轉(zhuǎn)型階段，新能源車的滲透率已經(jīng)突破50%，同時國產(chǎn)品牌在其中展現(xiàn)出了帶頭人的作用，2024年自主品牌市場份額達到61%，而日系車企份額卻降至11.2%。

而從日產(chǎn)中國賴以生存的燃油車陣營來看，主力車型軒逸即便采取了大幅降價的策略，但2025年銷量依舊同比下滑，奇駿、天籟等車型銷量更是不足萬輛，這種依賴單一爆款車型的脆弱性，與法系車當年過度倚重標致408、雪鐵龍世嘉等產(chǎn)品的困境如出一轍。

而究其銷量下滑的主要原因是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的布局遲緩，盡管日產(chǎn)在2022年就推出了首款純電車型ARIYA艾睿雅，但目前銷量僅有個位數(shù)，與比亞迪或特斯拉相比差異過大。而在日系陣營中，豐田已推出搭載高階智駕系統(tǒng)的鉑智3X，本田也推出全新電動品牌“燁”，而日產(chǎn)在2024年才計劃投資2萬億日元用于電氣化研發(fā)，這種技術(shù)迭代的滯后也是日產(chǎn)銷量不佳的原因。

除了技術(shù)路線之外，日產(chǎn)在企業(yè)戰(zhàn)略層面也陷入了搖擺，2024年底日產(chǎn)試圖通過與本田合并尋求突破，但因股權(quán)分配等問題最終談判破裂，錯失了整合資源的良機。而在公司內(nèi)部，管理層的動蕩同樣較大，2025年4月CEO提前離職、執(zhí)行委員會大規(guī)模調(diào)整，暴露出戰(zhàn)略執(zhí)行力的薄弱，而這也直接導(dǎo)致經(jīng)銷商信心受挫，在三、四線城市出現(xiàn)了明顯的終端渠道收縮。

不過，相較于法系車的全面潰敗，日產(chǎn)仍保有扭轉(zhuǎn)局勢的潛在機會，目前日產(chǎn)仍有全球年銷量超300萬輛的規(guī)模優(yōu)勢，同時其高端品牌英菲尼迪也具有較強的溢價能力，這為技術(shù)反攻提供了緩沖空間。根據(jù)日產(chǎn)的規(guī)劃，2025年將推出四款新能源車型，若新車的產(chǎn)品表現(xiàn)能緊跟當前的主流趨勢，或能為日產(chǎn)帶來轉(zhuǎn)機。此外，日產(chǎn)也開始嘗試采用本土智能駕駛合作，這種開放姿態(tài)有助于縮短技術(shù)落地周期。

從對手的情況來看，大眾、通用等企業(yè)通過全力推進電動化，2024年在華新能源車銷量均突破50萬輛，證明傳統(tǒng)巨頭仍可以通過快速調(diào)頭取得成功。日產(chǎn)若能在產(chǎn)品環(huán)節(jié)真正理解中國用戶對智能網(wǎng)聯(lián)、場景化和動力續(xù)航的需求，依托日產(chǎn)長期積累起來的技術(shù)功底，或能在部分車型上尋求到突破點。

總結(jié)：

綜合來看，日產(chǎn)當前處境雖危機四伏，但尚未到達法系車式的不可逆衰退階段，若25年即將推出的四款車型能把握住關(guān)鍵窗口期，日產(chǎn)或可避免重蹈法系車覆轍，當然這背后是對三電技術(shù)、智能化配置等的積極布局。這場關(guān)乎生存的競賽，是日系制造模式能否適應(yīng)中國創(chuàng)新節(jié)奏的一次重要檢驗。