2025年被稱為是“智駕元年”，隨著車企們將高階智駕產(chǎn)品逐漸開始下放到主流價位市場，越來越多的人將會接觸到智能駕駛。但是很多車企在營銷傳播的時候往往模糊“輔助駕駛”和“自動駕駛”的邊界，過度夸大現(xiàn)階段智駕的功能性和安全性。這對于很多普通小白用戶來說，就會造成很多認(rèn)知誤區(qū)。

這種認(rèn)知誤區(qū)輕則倒還好，嚴(yán)重的就有可能在使用上造成意外發(fā)生。我們可以看到，每次有因為智駕造成的事故發(fā)生，總會有許多人問為什么某某功能沒有發(fā)揮作用？為什么雷達(dá)沒有檢測到障礙？為什么……等等。

智能駕駛技術(shù)正在重塑我們的出行方式，但多數(shù)用戶對這項技術(shù)的認(rèn)知仍停留在“科幻階段”。所以，在我們上車開啟智駕之前，下面這些事情是必須要清醒認(rèn)知的。

AEB不是百分百的“保命”功能

自動緊急制動（AEB）是目前車企在宣傳智駕安全性的時候喜歡強(qiáng)調(diào)的一個功能，當(dāng)車輛檢測到前方潛在碰撞風(fēng)險時，AEB會先發(fā)出預(yù)警，若駕駛員未及時反應(yīng)，則會自動啟動制動。這兩年，AEB的啟動工作速度不斷提升，目前主流車型的AEB?工作速度范圍都在 5km/h-135km/h之間，最高的甚至已經(jīng)做到了150km/h。

很多人都會存在一個誤區(qū)，就是把觸發(fā)自動緊急制動（AEB）當(dāng)作車輛規(guī)避風(fēng)險的必然結(jié)果。然而事實上，除了速度是否處在上面的工作區(qū)間以外，AEB的觸發(fā)還需要考慮很多因素。

首先是對障礙物的識別是有局限的。比如某車企的說明書里就明確寫明，AEB功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。純視覺感知與激光雷達(dá)在識別障礙的范圍和精度上也不一樣。第三，不同車企對于AEB觸發(fā)的標(biāo)定策略也可能不同，有的車企保守，寧可不剎也不愿錯剎，有的車企則是激進(jìn)的逢險就剎。第四，一旦在系統(tǒng)預(yù)警時人工接管了車輛，AEB就不會觸發(fā)介入。

所以，目前的AEB還不是百分百能夠準(zhǔn)確觸發(fā)的“保命”功能。

視覺感知系統(tǒng)也許比人類更易“致盲”

目前車企的智駕技術(shù)路線基本上就是兩種，一種是依賴攝像頭的純視覺方案，另一種是激光雷達(dá)融合感知方案。其實一般來說，不管是哪種方案，如果軟硬件的上限足夠高，大模型訓(xùn)練的數(shù)據(jù)足夠海量，訓(xùn)練時間足夠長，能力都會強(qiáng)于普通人類司機(jī)，體驗也都不會差。

但是，至少在目前來說，兩種方案都還有尚且不能補(bǔ)足的短板。純視覺方案在特定環(huán)境下存在“失明”現(xiàn)象，主要是由于其在弱光、復(fù)雜路況下的感知能力不足。強(qiáng)光下攝像頭動態(tài)范圍僅120dB，不及人眼的140dB；在逆光場景下的識別延遲可達(dá)0.4秒；前車濺起的水霧可使視覺系統(tǒng)丟失車道線長達(dá)3.2秒。

成本較高的激光雷達(dá)，有更遠(yuǎn)的探測距離、厘米級的測距精度可以有效彌補(bǔ)攝像頭和毫米波雷達(dá)的缺陷，但不能避免雨雪沙塵等極端天氣的干擾。但是即使是激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭，目前也沒有人敢斷言可以保證100%的障礙識別準(zhǔn)確率，畢竟現(xiàn)實的交通環(huán)境要比訓(xùn)練場景復(fù)雜得多。

更重要的是，現(xiàn)在很多車企會拋開兩種技術(shù)路線硬件性能上的差異，而僅從功能上模糊的統(tǒng)稱為“高階智駕”。這就很難讓用戶搞清楚自己愛車的智駕能力邊界到底在哪里。所以，一定要了解自己車輛的智駕到底是個什么水平。

“車坐不開”也許會讓你的“肌肉退化”

很多普通人對智駕的向往就是“車坐不開”，但是坐久了，往往會讓人的警惕性和肌肉記憶減弱。真正的安全，藏在千萬次打方向形成的肌肉記憶里，在反復(fù)看后視鏡培養(yǎng)的空間感知中。為什么有些司機(jī)遇到緊急情況能秒反應(yīng)，而有些人卻手忙腳亂？答案就在這里。

比如，右腳的條件反射，只要感覺周圍環(huán)境不太安全，立馬就得從油門挪到剎車上方。遇到緊急情況，第一反應(yīng)必須是踩剎車，而不是亂打方向盤。換句話說，人類開車的時候，手腳的肌肉和精神都是時刻保持著輕微緊張的狀態(tài)的。

神經(jīng)科學(xué)研究表明，當(dāng)駕駛者開啟智駕系統(tǒng)時，大腦活躍度下降40%，反應(yīng)時間延長1.5倍，駕駛者的注意力、身體都處于松弛狀態(tài)。一旦出現(xiàn)狀況需要被動接管智駕，就要在短時間內(nèi)重新進(jìn)入一個緊張的狀態(tài)，這對人的生理及心理特性、應(yīng)激反應(yīng)能力、肢體動作等方面提出了更高的要求。

特別是對于年輕的新手司機(jī)，本身駕駛技術(shù)還不夠熟練，又過度依賴于智駕，應(yīng)對風(fēng)險時的反應(yīng)和操作更加難以把控。因此，無論是心理上還是動作上，人工接管都是一項充滿挑戰(zhàn)的任務(wù)，極大概率出現(xiàn)駕駛員反應(yīng)不及時的失敗狀況。所以，即使開啟了智駕，也不能讓自己徹底放松下來，適度保持一種精神和肉體集中的狀態(tài)隨時接管還是必要的。

不要期待車企為你的智駕事故買單

現(xiàn)階段，不管是哪一種技術(shù)路線的智駕，無論車企如何吹噓自己是“高階智駕”，從法律法規(guī)上來說都屬于是L2級別的輔助駕駛。在這種情況下，如果發(fā)生交通事故，責(zé)任通常由駕駛員承擔(dān)。車企在產(chǎn)品說明書里，往往也都會有種種的免責(zé)條款。

除非駕駛者能夠有辦法證明，事故原因是由于車輛系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致。但這種“自證陷阱”，一旦跳進(jìn)去，后期的時間、人力財力成本都是巨大的。據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年國內(nèi)涉及智能輔助駕駛的交通事故中，超80%的責(zé)任被判定由駕駛員承擔(dān)，僅不足5%的案件因車輛系統(tǒng)缺陷確認(rèn)車企責(zé)任。

結(jié)語：

在L3正是商業(yè)化落地之前，我們腦袋里一定要有一根炫：智能駕駛不是自動駕駛。智能駕駛的目標(biāo)是輔助我們開車，而不是替代我們開車。這是我們必須認(rèn)清的本質(zhì)。記?。涸谥悄荞{駛時代，最危險的故障不是系統(tǒng)死機(jī)，而是人類對方向盤的信仰崩塌。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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