“2024年12月，單月交付破萬輛，2025年1-2月會往1 萬 5、2 萬輛去爬，3 月份交付 2 萬輛。如果做不到，我就下課。”

去年廣州車展期間，樂道汽車總裁艾鐵成立下了這個Flag。

剛開始，情況還是按照劇本走的，2024年12月交付了10528輛，剛剛好破萬。沒想到2025年之后，劇情就開始脫軌。1月份樂道的交付量僅僅為5912輛，2月份更是環(huán)比下滑到4049輛，兩個月加起來都沒有當初設立的一個月的目標多。

轉眼間，3月份也過完了，樂道沒有迎來奇跡，總計交付了4820輛。第一季度下來，樂道總計交付了14781臺，與目標相去甚遠。艾鐵成也在4月2日，避開了愚人節(jié)，宣布了他離任的消息，也算是一條真漢子。

相較之下，李斌就差點意思了。同樣的，他也立過很多完不成的Flag，但最后都只是“呵呵”一下過去了。

例如，他曾經(jīng)說過：“如果蔚來接下來還是每個月1萬銷量的話，我和秦力洪都要去找工作了。從長期來看，車企每年200萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我覺得會很難?！?/span>

此話出來之后，蔚來在接下來的21個月內，只有8個月的銷量是接近或超過2萬的，其中還有4個月銷量低于1萬臺，平均下來每月銷量為1.62萬臺。這成績不但沒有看到每年200萬輛的生死線，而且從蔚來最近一輪的危機來看，似乎也有點走下坡路的跡象。

還例如，早在蔚來剛出道的時候，李斌就立下豪言：“在中國超越特斯拉沒什么難度，就跟亞馬遜在中國干不過京東一樣。中國是全世界最大的電動車市場，把中國市場做好已經(jīng)足夠了。”

可是，十年光陰已過，蔚來在銷量上連特斯拉的尾燈都沒見過，甚至還有種漸行漸遠的趨勢。

其實，F(xiàn)lag可以隨便立，為了營銷嘛，不寒磣。很多人在年末春初的時候，都會立一大堆完不成的Flag，激勵自己也好，炫給他人看也罷，反正立沒立住根本不重要。重要的是，你要懂得找到Flag立不住的原因。

對于樂道的失敗，艾鐵成總結出兩點：1、準備不足，車沒有及時交付。很多用戶因為等不到2024年最后一波新能源置換補貼而放棄了樂道。2、由第一原因造成的“次生災害”，導致市場信心不足，錯失了把新車市場效應轉化為用戶口碑效應的機會。

總的一句話就是，面對著新能源置換補貼退坡這一節(jié)骨眼，艾鐵成沒有準備充足，最后流失了訂單。且不說這個原因準確與否，但起碼他還是從自身找原因了。相較之下，李斌找出來的原因就略顯業(yè)余。

樂道的失敗，李斌總結了6點：1、市場競爭激烈；2、負面輿情影響；3、品牌知名度不足；4、門店效能未完全釋放；5、銷售人員經(jīng)驗不足；6、換電站的電池供應不足。其中，前兩點影響最大，涉及30%-40%的銷量。

這六點原因，老實說，就有點搞笑。

首先，市場環(huán)境競爭激烈，這根本算不上什么原因。國內的汽車市場不一直如此嗎？如果你接受不了這競爭環(huán)境，最聰明的做法就是不參與，直接喊停樂道的上市，更沒必要推動螢火蟲，及時止損；

其次，每個品牌都有負面，都會被競爭對手攻擊。其實樂道因為它獨一無二的換電模式，本身競爭對手就少，所謂的負面輿情，最大的一個不就是強迫員工買車罷了，既不涉及產(chǎn)品，也不涉及服務，真正買車的消費者根本不關注，談不上有多大的影響；

再則，品牌知名度不高、門店沒準備好、銷售人員經(jīng)驗不足等等，難道不是一個新品牌必然要面對的問題嗎？

要知道，樂道并不是蔚來的臨時起意，按李斌的話來講，是蔚來創(chuàng)立之時就已經(jīng)開始構思的想法。

在我看來，樂道失敗的原因在于蔚來的“跪舔式服務”不適應下沉市場。

首先，對于不買蔚來而買樂道的人來說，肯定是圖性價比的，但是樂道L60的價格卻稱不上劃算。

20.69-25.59萬元，樂道L60的價格和國內很多定位高端的新能源品牌的中大型SUV高度重合，例如智界R7、昊鉑HT、飛凡R7......而且同級中也還有太多競爭力更強，價格卻更低的產(chǎn)品，例如比亞迪的海獅07EV、小鵬G6、深藍S07......

當然，你可以去買BaaS方案的樂道L60，只要15萬左右，購車的成本還是非常劃算的，但就是每個月要給599-899元的電池租賃的費用。這使用成本對于純電車來說不算低，尤其對于那些打算長期擁有，不換車的用戶來說。

同樣的錢，你會選擇蔚來打造的下沉品牌呢？還是其他大集團傾力打造的高端品牌？這樣的選擇題，稍微有點常識的都懂得做，尤其是樂道L60不顯得便宜。

樂道L60之所以賣那么貴，原因之一就是它希望能走蔚來的路，給用戶以服務的溢價。這也是很多用戶期待它的地方。但可惜的是，但樂道和蔚來的服務有著本質上的區(qū)別。

按照官方的說法，蔚來的服務更注重高端體驗，強調“全程無憂”，會提供專屬、省時的服務體驗；相較之下，樂道更注重靈活高效，以輕量化的方式滿足用戶需求，強調省心、省時、省錢。

“看不見的部分，雙方盡量共用；看得見的部分，雙方盡量區(qū)隔?！崩畋笕绱私忉寴返篮臀祦淼倪\營思路，“樂道的車主也不會被允許進入蔚來車主專享的‘牛屋’。當然，蔚來車主帶著進去是可以的?！?/span>

從商業(yè)的角度，這樣的運營策略沒有任何問題，畢竟花多少錢享受多少的服務，但是從人情的角度來說，對于消費者的觀感就不太好，似乎有一種“低人一等”的感覺?；ㄥX買服務的人，當然不希望自己被區(qū)別對待。

最重要的是，換電模式很難下沉市場。

換電是蔚來成立以來最大的標簽，也是最成功的標簽。這個標簽對于蔚來來說，問題不太大，因為它本身定位高端，面對的客戶群體相對較小，所以它可以花很小的力量就能服務大多數(shù)的用戶。

過去十年，蔚來累計超過70萬的用戶，但僅僅只需要3200多座換電站就能換來不錯的用戶口碑。

但對于希望走量，且追求利潤的樂道來說，問題就不是一般的大，因為定位更低的樂道就需要將市場下沉到二三線城市，很難做到換電網(wǎng)絡的有效覆蓋，起碼是現(xiàn)在兩三倍的投入。

如果蔚來的換電網(wǎng)絡要在樂道身上再走一遍，結局肯定是悲催的，根本不能指望樂道能在短時間內賺錢。要知道，已經(jīng)成立十年的蔚來，現(xiàn)在年年都在虧損中，去年的虧損再創(chuàng)新高，達到了224.02億元，現(xiàn)金儲備只剩下420億元。

目前蔚來的3200多座換電站，除了布局在高速路的1000多座以外，更多還是布局在省級行政區(qū)。

樂道L60的出現(xiàn)，很好地證明了蔚來的換電模式是走不通的，或者說只能服務少數(shù)群體。只要產(chǎn)品多了一個電池的規(guī)格，又或者是如果產(chǎn)品更新迭代之后，升級了產(chǎn)品的整車架構，例如從400V升級到了800V，甚至900V，蔚來就需要對整個換電網(wǎng)絡進行升級，這背后意味著巨大的運營成本。

就例如，樂道目前只能兼容蔚來的四代換電站，三代換電站還需要進行軟硬件改造才能用，一、二代換電站根本不兼容。而且，因為換電站的電池容量是有限的，越多車型的出現(xiàn)就意味著各個版本的電池儲備量下降，甚至可能會損害原來用戶的權益。

所以，孩子越多對于蔚來來說就越危險！可以說，樂道的出現(xiàn)對于蔚來來說，就是一次徹頭徹尾的內耗。這一道理，同樣也適用于螢火蟲！

今年春節(jié)，蔚來就因為換電排長隊而上了一次熱搜。