中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能駕駛法規(guī)、車用能源多元化、全球數(shù)據(jù)治理這些關(guān)鍵領(lǐng)域一旦完成制度創(chuàng)新，收獲的不只是市場份額，更是握住了未來出行文明走向的“指揮棒”。

2025年的中國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷“量變”到“質(zhì)變”的臨界點(diǎn)：新能源汽車滲透率突破55%，自主品牌全球市占率逼近25%，智能駕駛技術(shù)進(jìn)入規(guī)?；涞厍耙?。然而，繁榮背后暗藏危機(jī)，價格戰(zhàn)侵蝕行業(yè)利潤、技術(shù)路線分化加劇產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險、歐美碳關(guān)稅與數(shù)據(jù)壁壘抬高全球化門檻。在此背景下，兩會期間長安汽車董事長朱華榮、小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍、廣汽集團(tuán)董事長馮興亞等代表的提案，也帶來了行業(yè)“大佬”們對現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)的破局之策。

AI、智駕野蠻生長，制度、法規(guī)是關(guān)鍵

智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地前夜，制度與法規(guī)顯然仍有待完善。雷軍提出的“全國性自動駕駛測試互認(rèn)機(jī)制”與“專屬保險制度”，直指當(dāng)前跨區(qū)域測試重復(fù)投入、責(zé)任劃分模糊的痛點(diǎn)。例如，北京與上海自動駕駛測試數(shù)據(jù)互認(rèn)后，企業(yè)研發(fā)成本可進(jìn)一步降低，而專屬保險的設(shè)立將緩解消費(fèi)者對事故賠償?shù)膿?dān)憂，為2026年L3級自動駕駛量產(chǎn)鋪平道路。

與此同時，何小鵬建議的“停車場低速無人駕駛試點(diǎn)”，則是從封閉場景切入，通過夜間自主充電、泊車等高頻需求積累用戶信任，為技術(shù)普及提供漸進(jìn)式路徑。

而未來更深層的改變或許在于法律體系的適配，馮興亞呼吁在《道路交通安全法》中增加“機(jī)器駕駛?cè)恕倍x，這不僅是責(zé)任劃分的技術(shù)性修正，更是對“人車關(guān)系”的根本性重構(gòu)。

其實(shí)在汽車逐漸從駕駛工具進(jìn)化為智能科技載體的金泰能，傳統(tǒng)的交通法規(guī)邏輯已經(jīng)無法適應(yīng)未來的出行方式，人與智駕如何共存是個不小的問題。特斯拉FSD針對駕駛員監(jiān)控強(qiáng)化的升級就是一個很好的例子，同時也凸顯全球立法滯后的共性難題。中國若能率先建立“人機(jī)共駕”法律框架，也將在全球智能汽車標(biāo)準(zhǔn)制定中占據(jù)先機(jī)。

與此同時，雷軍關(guān)于“新能源號牌集成交通信息卡與二維碼”的提案，網(wǎng)友們雖然關(guān)注的是設(shè)計優(yōu)化，但提案背后實(shí)則為車路協(xié)同埋下伏筆。當(dāng)號牌成為車聯(lián)網(wǎng)入口，車輛可實(shí)時獲取道路信息、充電樁狀態(tài)等數(shù)據(jù)，這與重慶“車路云一體化”試點(diǎn)形成呼應(yīng)，該試點(diǎn)通過路側(cè)設(shè)備與云端算力，將自動駕駛事故率降低40%。這種“車-路-云”協(xié)同模式，正是中國對抗特斯拉純視覺方案的技術(shù)差異化路徑。

補(bǔ)能體系、動力能源，仍有巨大潛力

新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展，正從“補(bǔ)能便利性”向“全生命周期低碳化”深化。廣汽馮興亞的提案直擊補(bǔ)能體系結(jié)構(gòu)性矛盾：我國公共充電樁數(shù)量雖超800萬臺，但快充占比不足且換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致資源浪費(fèi)。其建議的“統(tǒng)一大功率充電及換電標(biāo)準(zhǔn)”與寧德時代提出的“電池銀行”模式形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，通過標(biāo)準(zhǔn)化電池包設(shè)計，可使換電站建設(shè)成本降低、電池循環(huán)壽命提升。

廣汽與蔚來的換電站兼容性實(shí)驗(yàn)表明，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)可使單站服務(wù)車輛提升數(shù)倍，而寧德時代推出的電池護(hù)照技術(shù)，通過區(qū)塊鏈溯源將回收效率提高至75%。這種“生產(chǎn)-使用-回收”閉環(huán)，不僅關(guān)乎環(huán)保，更是應(yīng)對歐盟《新電池法規(guī)》碳足跡追溯的必然選擇。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福的“碳足跡管理體系”提案則從全生命周期視角切入，指出當(dāng)前動力電池回收存在碳核算黑洞。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2024年退役電池總量達(dá)35萬噸，但規(guī)范回收率不足50%，未計入碳足跡的灰色產(chǎn)業(yè)鏈每年導(dǎo)致超200萬噸二氧化碳當(dāng)量排放。

而在能源多元化領(lǐng)域，李書福力推的“甲醇經(jīng)濟(jì)”提供了另一種解題思路。中國甲醇產(chǎn)能占全球63%，且煤制甲醇技術(shù)可將碳排放降低65%，這為混動車型提供了脫碳新路徑。吉利推出的甲醇混動轎車，每公里燃料成本僅0.3元，較燃油車降低40%，在網(wǎng)約車市場已形成商業(yè)閉環(huán)。更深遠(yuǎn)的意義在于，甲醇作為氫能載體，可與綠電制氫技術(shù)耦合，為氫燃料電池汽車規(guī)模化儲備基礎(chǔ)設(shè)施，這種“先混動后氫能”的過渡策略，或?qū)⒊蔀橹袊平饽茉纯ú弊拥莫?dú)特方案。

強(qiáng)化出海戰(zhàn)略，是中國車企的統(tǒng)一目標(biāo)

中國汽車“出?！币堰M(jìn)入2.0階段，從單純的產(chǎn)品貿(mào)易轉(zhuǎn)向技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的輸出。奇瑞尹同躍、賽力斯張興海等代表呼吁的“碳足跡國際互認(rèn)”，正是為了破解歐盟碳關(guān)稅壁壘，畢竟中國新能源汽車若無法證明供應(yīng)鏈低碳屬性，將面臨每輛車上千歐元的額外成本。

比亞迪在匈牙利建設(shè)的零碳工廠，通過光伏發(fā)電與綠電采購，將單車碳足跡降低至歐盟標(biāo)準(zhǔn)的70%，這種“本地化生產(chǎn)+低碳認(rèn)證”模式，或許就是中國車企出海的風(fēng)向標(biāo)。

更深層的競爭在于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，朱華榮提出的“國家級汽車海外數(shù)據(jù)庫”，就是要在收集全球法規(guī)、氣候、路況數(shù)據(jù)，為車企定制化開發(fā)車型提供支持。長安汽車在東南亞推出的右舵電動車，正是基于該數(shù)據(jù)庫調(diào)整了電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，使續(xù)航里程較競品有所提高。這種“數(shù)據(jù)驅(qū)動型出?！保瑢⒅袊袌鲆?guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)適配能力，形成與日韓車企的差異化競爭力。

結(jié)語

2025年兩會汽車提案旨在于技術(shù)、政策、市場間求取新平衡。技術(shù)民主化打破企業(yè)壁壘；價值循環(huán)化拓展產(chǎn)業(yè)價值；競爭升維化推動行業(yè)進(jìn)步。盡管短期內(nèi)法規(guī)完善可能加劇行業(yè)洗牌，技術(shù)路線爭論或致資源錯配?？砂涯抗夥砰L遠(yuǎn)，這場始于電動化替代的產(chǎn)業(yè)變革，最終將在生態(tài)重構(gòu)中走向新高度。