作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

3月28日，正值春暖花開，一場全球大型國際論壇定格在北京釣魚臺國賓館——在這個(gè)見證過無數(shù)歷史性時(shí)刻的地方，中國電動汽車百人會論壇（2025）以“夯實(shí)電動化 推進(jìn)智能化 實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，開啟為期3天的智慧碰撞。

這屆論壇匯聚20多個(gè)政府有關(guān)部門負(fù)責(zé)人、30多名院士專家、100多家汽車及相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)代表，共議汽車產(chǎn)業(yè)變革新路徑。今年將舉辦高層論壇、國際論壇、理事研討會、12場主題論壇，以及展覽活動與研究成果發(fā)布，參會人數(shù)超5000人。

上午8:30，能容納400余人的芳菲廳座無虛席，部分代表在過道上加座，或站立4小時(shí)聆聽——這是百人會（2025）國際論壇現(xiàn)場，也是一場熱度空前的大會。

當(dāng)下，中國汽車正加速邁向世界舞臺，新能源汽車成為中國參與全球競爭的重要力量。2024年，中國汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%，連續(xù)兩年位居全球第一，其中新能源汽車出口128.4萬輛，占比約22%，海外本土化布局也在加快。

但亮眼數(shù)據(jù)背后也有隱憂——國際形勢復(fù)雜多變，中國汽車傳統(tǒng)貿(mào)易出海模式后勁不足，同比增速從2022年的80%降至2024年的21%。2024年，中國汽車出口銷量前十國家占總銷量的60%，前五國家占比近50%，市場結(jié)構(gòu)失衡。

在當(dāng)前國際貿(mào)易壁壘升級形勢下，與歐美日韓企業(yè)相比，中國車企出海的深度和質(zhì)量有待提升，全球化進(jìn)程充滿挑戰(zhàn)。

盡管如此，汽車產(chǎn)業(yè)全球化仍是大勢所趨。本次國際論壇上，與會代表研判我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展面臨的新形勢，并從全球政策環(huán)境、市場推廣、企業(yè)戰(zhàn)略等維度，分析國際化發(fā)展面臨的多重挑戰(zhàn)，提出破局重點(diǎn)方向。

東升西降

“全球汽車電動化是汽車百年歷史上的標(biāo)志性事件，也是歷史的機(jī)遇與必然?！惫I(yè)和信息化部原副部長蘇波在會上說。

然而，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局加速重構(gòu)，主要經(jīng)濟(jì)體分化日益明顯。

一方面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)憑借市場規(guī)模、政策扶持、技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同優(yōu)勢，已形成換道超車的戰(zhàn)略窗口期，正從單一整車出口，邁向市場全球化、生態(tài)本地化、品牌國際化的立體布局。

另一方面，主要經(jīng)濟(jì)體分化加劇，如東南亞與南美國家以政策激勵(lì)、稅收優(yōu)惠及營商環(huán)境優(yōu)化為抓手，加速電動化進(jìn)程；美歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)則從市場開放轉(zhuǎn)向貿(mào)易保護(hù)，試圖通過本土化產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，維系競爭優(yōu)勢。

東盟國家正通過差異化政策，構(gòu)建多層次電動化生態(tài)。泰國電動汽車協(xié)會主席尤薩朋·勞努爾（YossapongLaoonual）在會上分析指出：“東盟已形成‘梯度化轉(zhuǎn)型’路徑，各國基于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)制定特色戰(zhàn)略。”

從各國目標(biāo)來看，印度尼西亞計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)1500萬輛電動汽車上路，2050年全面淘汰燃油車；馬來西亞力爭2050年電動汽車普及率達(dá)80%；越南打算在2040年逐步淘汰燃油車；新加坡則計(jì)劃2030年讓所有新車、出租車實(shí)現(xiàn)清潔能源利用……

泰國作為區(qū)域轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿，提出“30-50-12000”戰(zhàn)略：2030年零排放汽車占比達(dá)30%、電動車占新車銷量50%、建成1.2萬個(gè)直流快充樁。數(shù)據(jù)顯示，2023-2024年，泰國純電動車產(chǎn)量激增5800%，政策驅(qū)動效應(yīng)顯著。

雖然各國路徑各異，但均聚焦“供應(yīng)鏈升級+基建配套”雙軌推進(jìn)。

反觀歐洲汽車產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)型陷入陣痛期。

歐洲車企正深陷電動化轉(zhuǎn)型困境。歐盟產(chǎn)業(yè)政策搖擺，導(dǎo)致技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁更迭，疊加本土電池生產(chǎn)成本高企（比中國高40%-60%），傳統(tǒng)車企盈利壓力陡增，多家企業(yè)被迫調(diào)整戰(zhàn)略。

奔馳將50%的電動汽車銷售占比目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時(shí)間，從2025年推遲到2030年；沃爾沃放棄到2030年只銷售電動汽車的計(jì)劃，稱到時(shí)輕度混合動力車型將占總銷量10%；大眾為保持競爭力，采取裁員、降薪以及關(guān)閉工廠等系列舉措；寶馬暫時(shí)關(guān)閉位于丁格爾芬的歐洲最大生產(chǎn)基地。

自2024年起，博世、采埃孚等零部件巨頭在歐洲裁員超5萬人，折射出當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)型期的結(jié)構(gòu)性矛盾。

由此可見，全球電動化浪潮東升西降。

新國際化

中國車企如何更好地參與全球汽車發(fā)展，既是中國企業(yè)也是全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨的課題。

百人會副理事長兼秘書長張永偉在調(diào)研和觀察中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在中國汽車企業(yè)參與全球發(fā)展的路徑更加多元化，而且更具創(chuàng)新性，其演進(jìn)路徑呈現(xiàn)“四階范式”。

▲中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

第一階段，1.0貿(mào)易模式。

早期，整車出口是中國車企邁向國際市場的主要途徑。但隨著關(guān)稅壁壘、市場準(zhǔn)入限制等貿(mào)易阻礙不斷加劇，傳統(tǒng)貿(mào)易模式遭遇瓶頸。某自主品牌因歐盟發(fā)起反傾銷調(diào)查，對歐出口量大降47%，促使企業(yè)尋求新的發(fā)展路徑。

第二階段，2.0本地化生產(chǎn)模式。

車企開始采用“海外投資＋制造”策略，扎根海外市場。主要是在重點(diǎn)國家和區(qū)域，搭建生產(chǎn)線，進(jìn)行產(chǎn)品本地化開發(fā)，并運(yùn)用CKD/SKD等生產(chǎn)模式。

比如，長安汽車在泰國年產(chǎn)能達(dá)10萬輛；比亞迪在泰國的年產(chǎn)能為15萬輛，在烏茲別克斯坦首期年產(chǎn)能5萬輛。

第三階段，3.0品牌合作模式。

“合資＋品牌”模式推動新型全球化范式形成。中國車企通過資本合作、運(yùn)用國際化品牌，在海外拓展研發(fā)和生產(chǎn)體系。

零跑汽車與其股東Stellantis集團(tuán)成立合資公司“零跑國際”，在歐洲工廠推進(jìn)生產(chǎn)調(diào)試，雙方共享海外營銷網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈體系，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)能力互通。

第四階段，4.0產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作模式。

在這一階段，中國車企開創(chuàng)了開放共贏、深度融合的全球化業(yè)務(wù)模式，深度融入海外市場，從設(shè)計(jì)、研發(fā)，到生產(chǎn)、營銷和運(yùn)營，構(gòu)建全球一體化服務(wù)體系，提升用戶體驗(yàn)，并制定品牌全球化長期戰(zhàn)略。

它們還利用自身制造與技術(shù)優(yōu)勢，賦能海外經(jīng)銷商和生產(chǎn)合作商，助力當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造本土汽車品牌。

“從最初以產(chǎn)品出口為主的貿(mào)易模式，到本地化生產(chǎn)、合資合作，再到如今共建共生產(chǎn)業(yè)生態(tài)，中國車企探索出一條參與全球發(fā)展的新路徑，這也正是當(dāng)下行業(yè)著力破解的關(guān)鍵課題?！睆堄纻タ偨Y(jié)道。

作為中國汽車品牌出海隊(duì)伍中的佼佼者，奇瑞與吉利正以差異化路徑，實(shí)現(xiàn)全球擴(kuò)張。

2024年，奇瑞汽車以114萬輛的出口量，連續(xù)22年居中國品牌出口榜首；吉利則憑借41.45萬輛的海外銷量，實(shí)現(xiàn)57%的同比增速，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。兩家車企的國際化實(shí)踐，折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)品輸出向生態(tài)共建的范式升級。

▲奇瑞國際總經(jīng)理助理束學(xué)明

會上，奇瑞國際總經(jīng)理助理束學(xué)明繞3個(gè)維度進(jìn)行介紹：

其一，技術(shù)多元化。構(gòu)建燃油車、REEV/PHEV混動技術(shù)矩陣，同步布局人形機(jī)器人等前沿賽道，以技術(shù)迭代打造第二增長極。

其二，本土化深耕。踐行“In Somewhere, For Somewhere”理念，通過法規(guī)適配、需求定制、體系扎根，實(shí)現(xiàn)全球化，建立涵蓋研發(fā)、制造、營銷的本地化生態(tài)。

其三，生態(tài)合作。與西班牙EBRO汽車成立合資企業(yè)，依托其全國銷售網(wǎng)絡(luò)，共建綠色出行體系。

▲吉利汽車集團(tuán)首席產(chǎn)品戰(zhàn)略官唐黎明強(qiáng)

吉利汽車集團(tuán)首席產(chǎn)品戰(zhàn)略官唐黎明強(qiáng)則提出三方面建議：

一是，走向海外中，產(chǎn)品是本、技術(shù)是根、品質(zhì)是魂。

二是，全球化不是簡單的產(chǎn)品位移，而是建立生態(tài)的共生共融。

三是，在推動產(chǎn)品、供應(yīng)鏈等硬基建出海的同時(shí)，更要注重構(gòu)建全球合規(guī)體系和文化認(rèn)知，深耕本地化軟實(shí)力，確保全球化可持續(xù)發(fā)展和高效。

在中國，創(chuàng)世界

當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)正以階梯式躍遷重塑全球產(chǎn)業(yè)格局之際，跨國車企如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量在華發(fā)展，同樣是影響全球汽車產(chǎn)業(yè)走向的關(guān)鍵。

作為全球最大汽車市場（連續(xù)16年全球銷量之冠），中國展現(xiàn)了獨(dú)特的雙軌驅(qū)動優(yōu)勢：

一方面是新能源引領(lǐng)，新能源車滲透率超60%（全球平均僅15%），催生全球最大的電動智能汽車供應(yīng)鏈體系。

另一方面是產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)化，既保有成熟的燃油車配套體系，又構(gòu)建涵蓋電池、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的下一代汽車技術(shù)生態(tài)。

主觀上，全球汽車企業(yè)都不愿意放棄、輕視中國市場。

張永偉建議，在這種“傳統(tǒng)與現(xiàn)代并存”的市場結(jié)構(gòu)下，跨國車企必須突破傳統(tǒng)邏輯，將中國從單一市場升級為戰(zhàn)略創(chuàng)新基地。

過去，不少在華投資的整車和零部件企業(yè)秉持“in china，for china”理念，即在中國生產(chǎn)、在中國銷售。但如今，中國在電動化、智能化領(lǐng)域已走在世界前列，誕生的新技術(shù)、新產(chǎn)品與新模式，不僅推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還反向賦能跨國企業(yè)在全球其它區(qū)域的業(yè)務(wù)。

因此，諸多跨國車企已調(diào)整在華戰(zhàn)略，加大本土研發(fā)投入，強(qiáng)化本土供應(yīng)鏈建設(shè)，實(shí)現(xiàn)從“in china，for china”到“in china，for world”的轉(zhuǎn)變。

“中國對博世集團(tuán)非常重要?！辈┦乐袊偛眯齑笕寡裕岸昵?，中國需要博世的生產(chǎn)制造技術(shù)，像電噴、底盤控制系統(tǒng)。但如今，博世也需要中國的創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)與落地，以及中國速度。”

除了對中國市場與戰(zhàn)略進(jìn)行重新定位，跨國車企在華發(fā)展的另一項(xiàng)重要任務(wù)是，積極投身與中國本土企業(yè)的競爭合作之中。

現(xiàn)在，大眾、寶馬、特斯拉等跨國汽車巨頭已深度融入中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并且持續(xù)將研發(fā)重心向中國傾斜。

以大眾為例，通過加大對中國本土供應(yīng)商的零部件采購，開發(fā)周期縮短約30%，成本降低20%-40%。奔馳雖推遲全球電動化目標(biāo)，卻將中國列為首要市場，加速新能源和智能車型在中國市場投放。福特、日產(chǎn)、寶馬mini等企業(yè)，借助中國的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈和強(qiáng)大產(chǎn)能，將產(chǎn)品向海外出口。

中國本土車企的創(chuàng)新步伐顯著加快，能精準(zhǔn)、快速響應(yīng)消費(fèi)者日益變化的需求。跨國車企要想在中國市場站穩(wěn)腳跟，必須從“in china”向“become china”轉(zhuǎn)型，不斷提升創(chuàng)新速度和市場反應(yīng)能力，打破決策流程冗長、管理和技術(shù)“兩頭在外”的傳統(tǒng)模式。

“本土化的深度，將直接決定全球化的高度。”與會代表認(rèn)為，跨國車企只有在中國實(shí)現(xiàn)深度本土化，不僅能在華收獲可持續(xù)發(fā)展的機(jī)遇，還能借助中國的強(qiáng)大力量，重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

這意味著跨國企業(yè)不僅“在中國，為中國”，更要“在中國，創(chuàng)世界”。

對于中國車企而言，出海不僅是產(chǎn)品和技術(shù)輸出，而且是品牌影響力和國際競爭力全面提升。通過積極參與全球市場競爭，中國車企能學(xué)習(xí)借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化自身產(chǎn)品和服務(wù)，同時(shí)，也將中國創(chuàng)新技術(shù)和市場模式推向世界，為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的活力和變革。