預售價33萬起的領克900，比前不久才上市的騰勢N9便宜了5.98萬，比同級主流增程理想L9和新問界M9，便宜10萬左右，在核心技術上，首次裝車的英偉達Thor芯片、寧德時代的3C驍遙電池以及后輪轉向，這些還不是標配，擁有這些功能，起碼還得再多掏6-10萬。不過，比起SKU上的變化，我們更關心的是領克900的這套插混架構。這次，新車算是整個大吉利體系中，第一次給單車提供了多套不同的插混系統(tǒng)，那么問題來了，把1.5T賣到33萬-35萬，這錢花的值么？站到用車的維度上看，在這三套插混系統(tǒng)里，哪款技術更實用些？

P3架構主打平順，1.5T直驅拉得動么？

先來回顧一下領克900的插混架構，主要是兩款發(fā)動機，匹配了不同位置的電機，混動變速箱都是3擋DHT，具體來講，是1.5T（JLM-4G15TD）+P1+P3+P4、2.0T（JLH-4G20TDC）+P1+P2+P4，以及2.0T+P1+P2+兩臺P4，搭載三電機架構的領克900，也是全系唯一配了后輪轉向的版本。有兩個需要討論的問題，首先，由于在串并聯的插混架構里，發(fā)動機是允許參與直驅的，所以理論上講，單位體積內發(fā)動機的功率越大，性能自然就越強，對于自重超過2.7噸的領克900而言，1.5T在直驅模式下，性能跟的上嗎？其次，這三套插混架構，核心區(qū)別就是電機的選擇，P2和P3到底能有什么不同？

先來說這臺1.5T發(fā)動機。事實上，這次領克900的1.5T和2.0T都和奔馳能拉上些關系，其中2.0T由Horse Powertrain Limited提供，1.5T是奔馳找吉利定制的M252橫置四缸機，領克900使用的是140kW版本，從整個應用的技術上看，全鋁缸體，深度米勒循環(huán)，分段渦輪，onebox排氣，能覆蓋純油、48V、PHEV三種動力形式，從性能上看，這比騰勢N9使用的那臺2.0T（BYD479ZQA）峰值少了12kW和20N·m，不過，發(fā)動機最佳效率的轉速范圍，兩臺機型在低速段只差了50rpm，出于對同軸P1電機發(fā)電的邏輯來看，不論是直驅還是發(fā)電能力上，領克900使用這臺1.5T，基本上不能說是小馬拉大車。

不過對于插混技術而言，發(fā)動機直驅模式，基本上只被設定在對加速度有要求等部分工況場景下，整個系統(tǒng)的主要工作范圍，多半還是以電驅為主，所以，領克900使用1.5T真正想利用的，其實是發(fā)動機和電機的匹配邏輯上，簡單理解就是省油。而把串并聯插混和省油目的結合起來，目前主流的方案就是P1+P3架構，這套架構已經是目前15萬內主流的經濟型技術形態(tài)，前面也提到了，領克900的整備質量已經超過了2.7噸，所以只靠P3電機直驅肯定是行不通的，給后橋加一臺P4電機，可以直接轉成電四驅的思路，接下來再對發(fā)動機標定出最佳的轉速區(qū)間，就能在性能和能耗上找到平衡，這豈不是和DM-p相似？

不過，DM-p可沒用多擋DHT，所以回到各個電機的職能上，又是完全不同的。展開來講，這次領克900的P3電機，是設計在變速箱輸出端后的，也就是說，當P3電機驅動時，動力是沒有經過變速箱分解的，這意味著，動力響應會更快，從體驗的維度上解釋，就是更接近純電車的加速感，此時變速箱的作用是調節(jié)發(fā)動機轉速降低油耗或增加扭矩，然后再和功率固定的P3電機并聯或者單獨直驅，也能協同P1（啟動、發(fā)電）做雙電機串聯增程，疊加后橋230kW的P4電機，中高速加速自然是要比主流增程更強的。

當然這套方案也有缺點，由于獨立的P3電機無法集成化布置，除了會占一部分底盤空間，協同的3DHT也不能對綜合功率進行放大，所以一般極速難以拉高，而這部分，被集成到變速箱內部的P2電機就能解決，布置在發(fā)動機后，變速箱輸入軸前，通過離合器可以實現和發(fā)動機解耦來單獨驅動車輪，嚙合后發(fā)動機并聯電機，動力經過變速箱三個速比后進行扭矩功率增強，如此一來，也就不需要像P3電機那樣得追求大功率或大體積，對底盤空間靈活性也就更友好，這也是為何2.0T版本能使用52kWh大電池的原因。

不同的動力傳遞路徑，使得P2架構下的串聯效率明顯和前者不同，但高速再加速的性能更強，極速也可以設定的更快，所以小結論是，若駕駛場景多以市區(qū)和短郊為主，1.5T+P1+P3+P4的混動系統(tǒng)，基本上是能夠比2.0T多電機更好兼顧實用性的。

都是3擋DHT，平行軸方案更適合家用？

在吉利的混動技術魚池里，3DHT混動專用變速箱是有兩款的，一是3DHT Evo，二是3DHT Pro，這兩套多擋DHT技術其實大家已經非常熟悉了，前者代表車型是領克08，后者代表車型是吉利銀河L7，從尾綴代號看，似乎都意味著技術更進化，這能有啥不同？

簡單來講，盡管這兩款混動專用變速箱都有3個速比，但內部構造和動力傳遞思路，是完全不一樣的。首先，從3DHT Pro的拆解可以清楚看到，這套結構是將P1和P2電機、電機控制器以及變速器做了高度集成，兩組行星齒輪共享一根中心軸，同個不同位置的離合器，能夠實現純電、串并聯和動能回收，換到體驗的角度上，支持彈射起步、低速并聯和高速再提速，另外，前面也提到了，P3電機的能量是要經過變速箱完成功率分流的，所以這套方案主打的就是全場景都能具備加速度冗余。

而3DHT Evo則是把電機從同軸改為平行軸布局，行星齒輪被定軸齒輪所代替，多片離合器也就能被簡化，由此電機在整個形態(tài)上，便從窄長型變成了短粗型，優(yōu)勢也就非常明顯了，由于行星齒輪結構復雜，維修成本高，而這套方案的成本更容易得到控制，盡管換擋平順性不如雙排行星齒輪柔和，但也是出于結構簡單能拉低故障率，理論上能量損耗自然也能進一步降低，而這也是為何能將領克900的饋電油耗拉低到6.95L/100km的原因之一，所以這套方案應對日常出行，動力儲備基本沒有太大問題。

就整個技術復盤下來，領克900的三套插混架構，主打的方向也就非常清晰了，長途駕駛場景居多，從直驅到發(fā)電能力上，功率更大的2.0T自然還是首選，若綜合用車經濟性，1.5T雙電機其實更適合市區(qū)駕駛，即便是應對環(huán)路或高架，能耗表現基本上也是和同級主流增程SUV相近的，也就是說，除了中高速加速能力不同，領克900的三電機插混，所覆蓋到的場景和具體效果，對雙電機架構而言并沒落后太多。