歐洲作為全球汽車工業(yè)的搖籃，但如今這位老大正在陷入深深的“技術(shù)焦慮”當(dāng)中。

從去年11月歐盟對中國電動汽車加征反補貼關(guān)稅以來，雙方已經(jīng)進行了多輪磋商，但歐盟始終態(tài)度強硬。今年年初，比亞迪、吉利和上汽正式啟動司法程序，將實施反補貼措施的歐盟委員會訴諸歐盟法院。甚至連寶馬、特斯拉和梅賽德斯-奔馳這些跨國車企也向后對歐盟針對中國產(chǎn)電動汽車加征關(guān)稅提起訴訟。

但是最近事情起了微妙的變化。歐盟貿(mào)易專員馬羅什·謝夫喬維奇公開表示中國新能源汽車企業(yè)在歐盟投資時“做好技術(shù)轉(zhuǎn)讓準(zhǔn)備”，提醒中方“技術(shù)共享”很重要，是門檻條件之一，甚至威脅采取“懲罰性手段”以強制推進這一要求。

雖然去年11月歐洲媒體就放出風(fēng)聲，表示有官員已經(jīng)暗示過希望中企自覺交出技術(shù)，獲取歐洲的補貼，但如此“明示”還是頭一次。從“關(guān)稅制裁”轉(zhuǎn)向“技術(shù)要挾”策略，背后折射出歐洲對產(chǎn)業(yè)競爭力衰退的深層恐懼。

從市場份額看，中國電動車產(chǎn)業(yè)，從供應(yīng)鏈到整車制造都在快速崛起。寧德時代連續(xù)六年蟬聯(lián)全球動力電池裝車量第一，2023年市占率達37%，比亞迪以15.8%緊隨其后，中國企業(yè)合計的市場份額超過60%，而歐洲企業(yè)占比不足10%。

歐盟銷售的純電動汽車中，20%產(chǎn)自中國，其中特斯拉、達契亞（雷諾）、寶馬等品牌占半數(shù)以上，但中國自主品牌份額正在持續(xù)上升，預(yù)計到2027年將會攀升至20%。

市場份額增長的背后是中國電動車產(chǎn)業(yè)正讓歐洲陷入“技術(shù)追趕”的困境。

還是以動力電池為例，中國企業(yè)的磷酸鐵鋰電池能量密度已達230Wh/kg，遠超歐洲180Wh/kg的水平，且成本比歐洲低20%以上。寧德時代在德國圖林根州的工廠產(chǎn)能占歐洲動力電池總產(chǎn)能的25%，并計劃進一步擴產(chǎn)至100GWh。

中國控制著全球70%的稀土提煉技術(shù)、45%的鋰資源加工能力，以及60%的鈷資源供應(yīng)鏈。

中國的石墨負極材料產(chǎn)能占全球90%，電解液核心成分六氟磷酸鋰的全球供應(yīng)，大眾、寶馬等德國車企40%的零部件采購，同樣依賴中國廠商。

歐洲傳統(tǒng)車企雖然都有意加速電動化轉(zhuǎn)型，但一方面是核心技術(shù)與成本控制能力仍落后于中國，歐洲電動車生產(chǎn)成本比中國高40%。

另一方，巨輪強行提速掉頭，帶來更多的負面影響。大眾、奧迪為了電動化轉(zhuǎn)型和降本，不得不關(guān)閉歐洲本土的工廠，導(dǎo)致數(shù)萬丟掉飯碗的員工以罷工形式抗議；奔馳甚至不惜開出高價勸退員工，以此達到降本的目的。車企在競爭中還不得不考慮民間情緒。

歐盟加征關(guān)稅，本意是限制中國電動車進入歐洲市場，保護本土車企，為轉(zhuǎn)型贏得時間，但結(jié)果適得其反。2024年四季度中國電動汽車在歐洲市場份額不降反升至3.9%，且歐洲車企紛紛開始加速與中國車企開展合作，暴露出關(guān)稅政策的失效。

歐洲最大電池制造商Northvolt因產(chǎn)能不足申請破產(chǎn)，Stellantis轉(zhuǎn)而投資寧德時代在西班牙建廠，更體現(xiàn)出目前歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱性。想要加快轉(zhuǎn)型步伐，但目前歐洲的本土市場體量和社會環(huán)境都無法支持。

而且中國在固態(tài)電池、氫燃料電池等下一代技術(shù)研發(fā)投入占全球40%，專利數(shù)量領(lǐng)先歐美。這意味著，即使歐洲現(xiàn)在想發(fā)力，也難以后來居上。十年前歐洲光伏產(chǎn)業(yè)的敗局，又將在汽車產(chǎn)業(yè)重演。

所以，謝夫喬維奇的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”要求，本質(zhì)是希望通過強制合作填補歐洲在電池、智能駕駛等領(lǐng)域的短板。看上去頗有些當(dāng)年中國“以市場換技術(shù)”的意思，只不過歐洲的政策不是“換”，而是“勒索”。

歐盟的“技術(shù)勒索”實為雙重策略：既限制中國整車出口，又通過技術(shù)壁壘遏制中國產(chǎn)業(yè)鏈在歐洲的本土化擴張，從而維持對市場的控制權(quán)。值得警惕的是，具體的“霸王條款”可能已經(jīng)在醞釀中，據(jù)《金融時報》披露，歐盟計劃將技術(shù)轉(zhuǎn)讓與清潔能源補貼資格捆綁——想要獲得歐洲的補貼，中企必須與歐洲廠商分享專利。

但是，現(xiàn)在中方已經(jīng)明確表示“沒有任何企業(yè)會拿核心技術(shù)做交易?！睔W洲這種“既要市場又要技術(shù)”，既要中國企業(yè)的錢，又惦記著中國的技術(shù)的策略，難以收效。

在電動車領(lǐng)域，中國已從“跟隨者”變?yōu)椤邦I(lǐng)跑者”，而歐洲仍困于傳統(tǒng)制造優(yōu)勢的路徑依賴。這場博弈的結(jié)局或?qū)Ⅱ炞C一個歷史規(guī)律：技術(shù)封鎖反而成為創(chuàng)新的催化劑。放棄零和思維，轉(zhuǎn)向互利合作，才能打開新的局面。

歐洲若不能正視現(xiàn)實，終將在這場新能源革命中淪為配角。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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