編譯 / 周 洲

設計 / 張 萌

來源 / 金融時報，MSN，信德海事等

汽車制造商爭相在4月的新一輪關稅到來之前，將車輛和核心零部件運往美國，以趕在下一輪特朗普總統(tǒng)的關稅生效之前，保證有足夠的庫存。

特朗普表示，對美國貿易伙伴征收的“互惠”關稅將于 4 月 2 日生效——當天，特朗普承諾對墨西哥和加拿大進口產品征收25%關稅的30天緩期將結束。

這種隨意設置又變化多端的關稅，可能會對汽車供應鏈造成嚴重破壞。車企們對此作出不同的處理方式。

扎堆往美國囤貨

據(jù)當?shù)仄囆袠I(yè)的官員稱，為了響應汽車制造商的要求，汽車運輸船已被派往亞洲和歐洲，計劃向美國運送比平時多出“數(shù)千輛”的汽車。

業(yè)內領先的汽車運輸公司 Wallenius Wilhelmsen 的首席執(zhí)行官拉塞·克里斯托弗森（ Lasse Kristoffersen ）告訴《金融時報》，“亞洲客戶要求的運輸量超過了我們的運力”。

他說，公司已經(jīng)增加了運力來滿足需求，并補充說，如果不是因為航運行業(yè)缺乏汽車運輸船，增幅會更大。

另一位航運高管稱，韓國的現(xiàn)代和起亞等汽車品牌正試圖在新的關稅期限生效前向美國運送更多汽車?，F(xiàn)代汽車拒絕就其“突擊”戰(zhàn)略發(fā)表評論，但表示：“我們在不斷優(yōu)化運輸計劃，以適應市場狀況?！?/p>

一家德國汽車制造商的一位高管表示，該公司正在從歐洲向美國運送更多汽車，以應對關稅威脅。

這種熱潮導致2月份歐盟對美國的汽車出貨量同比增長22%，日本的汽車出貨量增長了14%。韓國對北美的汽車出貨量增長了15%。

監(jiān)測汽車運輸船平臺 Esgian 的高級副總裁 斯蒂安·歐姆利（Stian Omli）表示，從歐洲前往美國的船只數(shù)量“明顯增加”。

“我們確實看到從歐洲出發(fā)的船只數(shù)量有所增加，而且我們可能很快就會看到從東亞出發(fā)的船只數(shù)量有所增加，”他補充道，船只要走完航運旅程之后才能被統(tǒng)計。“有很多汽車運輸船報告說它們將前往美國，這清楚地表明運量有所增加?！?/p>

在墨西哥和加拿大生產汽車和零部件的公司也在為美國征收進口關稅做準備。

本田正試圖提前從這兩個國家發(fā)貨，而克萊斯勒和Jeep的母公司 Stellantis 表示，它正在將庫存通過美墨邊境運到其美國工廠，并在這一個月的停工期間在美國工廠生產更多的汽車。

大眾汽車在墨西哥的工廠往美國運輸車輛

Stellantis首席財務官道格·奧斯特曼 (Doug Ostermann) 在3月18日的一次會議上表示：“看看我們在加拿大和墨西哥生產的汽車，我們目前的經(jīng)銷商處庫存非常充足，大部分汽車大概能維持 70 到 80 天的供應?！?/p>

一位在汽車供應商工作的物流高管表示，立體聲音響系統(tǒng)等汽車電子產品制造商“希望在美國囤積更多的庫存”。

然而，不是所有車企都著急趕著往美國囤貨。全球最大的車企豐田就不這樣。

豐田表示，“由于預計未來可能征收關稅，（豐田）不準備增加從日本或其他國家向美國進口的汽車”。有兩家日本汽車運輸公司報告稱，美國市場的需求變化不大。

雖然 30 天的關稅延期讓汽車制造商有更多時間將庫存運往美國，但美國國際汽車經(jīng)銷商協(xié)會首席執(zhí)行官科迪·盧斯克 (Cody Lusk) 表示，更大的不確定性在于：關稅將持續(xù)多久以及最終將適用于誰。

“我們都在等著看，”盧斯克說，“每個國家會受到不同的待遇嗎？每家企業(yè)都一樣嗎？”

克里斯托弗森表示：“更大的問題是，隨著時間的推移，它會如何影響汽車貿易？客戶非常不確定，這將會朝什么方向發(fā)展？”

運力也變得不確定

然而，特朗普對汽車的關稅行動，并不能撼動純汽車和卡車運輸船（PCTC）的行情。

但他在紅海地區(qū)的軍事動作，將會對此造成影響。

英國船舶估值機構VesselsValue近日發(fā)布的最新市場分析顯示，PCTC一年期期租費率預測值從去年預期的65000美元/天下調至50000美元/天。

該公司指出，此調整基于紅海航線恢復可能性上升、新造船集中交付以及全球汽車貿易政策變化等多重因素。

其中，紅海局勢與供需再平衡成關鍵變量。

自2023年末以來，紅海航道受阻迫使大量PCTC繞行好望角，疊加中國新能源汽車對歐洲出口激增，導致市場運力極度緊張。

不過，VesselsValue表示，此前65000美元/天的預測是基于"繞行好望角將持續(xù)至2025年"的假設，當前紅海航線完全恢復的可能性正在增加。

若蘇伊士運河正常通行，亞洲-歐洲航線的PCTC將縮短航程時間，釋放部分有效運力。

而全球的汽車貿易環(huán)境，因此起彼伏的關稅硝煙，發(fā)生了結構性變化。

無論是歐洲對中國產電動汽車加征關稅，還是美國取消電動汽車購置補貼抑制新能源汽車的消費和進口，以及美國針對包括汽車在內的商品對歐盟征收25%的關稅，對于本就運力過剩的汽車船市場來說是雪上加霜。

再加上今年新造船運力釋放，Vesson Nautical班輪資產分析師安德里亞·德·盧卡（Andrea De Luca）強調："去年客戶甚至認為6500 CEU（汽車當量單位）船型65000美元/天的預測過于悲觀，但當前運力擴張速度已超出需求增長。"

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全球運營PCTC總數(shù)達804艘，手持訂單212艘，新造船訂單占現(xiàn)有船隊比例高達34.6%。

VesselsValue航運分析師團隊指出，市場正從過去四年的歷史高位回調。供需再平衡疊加2025-2026年潛在運力過剩，費率可能跌破5萬美元/天。

數(shù)據(jù)顯示，PCTC資產價值在經(jīng)歷四年飆升后開始下行。2020年，一艘10年船齡、6500 CEU的PCTC估值僅3300萬美元，至2023年峰值時達8500萬美元。

但未來市場波動仍存不確定性。業(yè)內人士分析稱，2025年PCTC市場走勢將取決于兩大核心因素：一是蘇伊士運河通航狀態(tài)能否恢復正常，二是全球汽車貿易格局是否發(fā)生根本性轉變。

若中國新能源汽車出口持續(xù)增長且紅海航線長期受限，市場或再現(xiàn)短期運力緊張，但中長期運力過剩風險仍將主導市場調整。