價格戰(zhàn)打了兩年，全國4S店還有299萬臺庫存車？
中國汽車市場自2023年開啟的價格戰(zhàn)已持續(xù)兩年。
當年掀起價格戰(zhàn)的初衷是為了去庫存。2022年11月，庫存峰值達到394萬輛，2023年3月，價格戰(zhàn)正式開打，市場進入強力去庫存模式，但到2023年11月，庫存仍有392萬輛。
2024年價格戰(zhàn)愈演愈烈，疊加以舊換新的刺激政策出臺，庫存得以有所化解。但是到2025年1月，庫存仍有299萬輛，庫存的壓力并未大幅緩解。
圖源：崔東樹公眾號
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查顯示：今年1月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.40，環(huán)比上升22.8%，同比上升1.4%；2月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為56.9%，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。
如果沒有國家以舊換新政策持續(xù)提振汽車消費需求，不難想象，2025年中國國內(nèi)汽車市場恐怕會更加艱難。這一現(xiàn)象折射出市場供需關(guān)系的深層矛盾，以及新能源車在高速擴張后面臨的階段性挑戰(zhàn)。
新車攻勢“火爆”，難掩需求疲軟
與高企的庫存相反的是，新車市場仍是一片虛火旺盛。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前兩個月已經(jīng)有超過30款全新或改款新車上市?！翱萍计栈荨薄ⅰ叭裰邱{”、“同級唯一”、“一口價”各種口號喊得響亮，“一小時大定XX臺”、“累計訂單突破XX萬”的成績讓人感覺市場一片紅火。
然而數(shù)據(jù)顯示，1月全國乘用車廠家批發(fā)量同比增長1%，環(huán)比下滑31.7%，零售量卻同比下滑12%，環(huán)比下滑32.1%；2月廠家批發(fā)量同比增長35%，環(huán)比下滑15%，零售量預(yù)計同比上漲13.6%，環(huán)比下降30.3%。對比批發(fā)和零售量來看，市場趨勢仍然是產(chǎn)大于銷。價格戰(zhàn)雖短期刺激銷量，卻未能有效消化產(chǎn)能過剩問題。
車企“以量換市”的策略正在失效。究其原因，車企頻繁推出新車，發(fā)布限時優(yōu)惠價格或直接降價優(yōu)惠，利用一時的熱度，短時間內(nèi)可以收獲銷量，但熱度一過，銷量隨之下滑，車企不得已又要再推出新品或新版，循環(huán)往復(fù)刺激。最終導致消費者持幣觀望情緒濃厚。
新能源庫存逆勢上漲，庫存結(jié)構(gòu)性分化
299萬輛的庫存結(jié)構(gòu)正在分化。
隨著新能源車的占比提升，燃油車銷量下降，主流合資車企風險防范意識加強，新能源車企的高歌猛進，對應(yīng)的燃油車庫存占比也逐步減少，而新能源車的庫存占比正在增加。
從僅生產(chǎn)新能源車的企業(yè)的庫存變化特征分析看，2023年年初的時候新能源車庫存僅有20萬輛，隨著價格戰(zhàn)的開啟，新能源車開始進入庫存快速增長期。到2023年12月底，總體新能源車庫存達到39萬輛。2024年12月新能源車庫存繼續(xù)上升到66萬輛。2025年1月新能源車庫存67萬輛，行業(yè)庫存總體壓力較大。
從庫存周期天數(shù)來能看出趨勢。2024年之前，以新能源車為主的自主車企和新勢力車企，庫存天數(shù)都低于總體庫存天數(shù)的均值，并且控制得非常平穩(wěn)。進入2024年之后，庫存天數(shù)呈現(xiàn)明顯的上升趨勢，新勢力車企庫存天數(shù)已經(jīng)創(chuàng)出新高，自主車企庫存天數(shù)四年來首次超出了總體庫存天數(shù)的均值。
市場大勢之下，賣不動的不光是燃油車，新能源車也同樣面臨供需失衡的風險。
庫存壓力下，渠道生存困境加劇
庫存高企，首當其沖受影響的是經(jīng)銷商。
渠道庫存在總庫存當中占了大頭，占比超過70%，經(jīng)銷商盈利能力和資金鏈安全長期受到威脅。
對于經(jīng)銷商而言，雖然借助以舊換新政策和主機廠優(yōu)惠政策，可以加大清庫存力度，并調(diào)整進車節(jié)奏；但價格嚴重倒掛、賠錢賣車的情況依然存在。與此同時，銷售端庫存積壓，導致經(jīng)銷商資金占用周期延長。經(jīng)銷商的現(xiàn)金流脆弱不堪，持續(xù)緊張，存在著較大的經(jīng)營風險。
流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年有30.5%的經(jīng)銷商年度任務(wù)量同比提升幅度超10%；一季度有23.4%的經(jīng)銷商表示季度指標同比上調(diào)超過10%。今年1月，有41%的汽車經(jīng)銷商反映銷量環(huán)比下降超10%，部分品牌裸車利潤下降超過20%。
相對應(yīng)的，經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果顯示，1月經(jīng)銷商庫存系數(shù)為1.4，意味著經(jīng)銷商平均需要1.4個月才能將現(xiàn)有庫存消化完畢。一旦主機廠繼續(xù)向經(jīng)銷商壓庫，導致的市場風險將會由后者承擔。這些年來，經(jīng)銷商跑路，消費者無法提車的事件比比皆是。
中小經(jīng)銷商深陷虧損的泥潭無法自拔，只能寄望主機廠能夠給予各種支持。有實力的傳統(tǒng)豪華品牌經(jīng)銷商們開始大批量更換門庭，轉(zhuǎn)投頭部新能源車企的懷抱。但這并不意味著經(jīng)銷商就可以穩(wěn)坐釣魚臺，輕松實現(xiàn)盈利。
一方面，新能源車企對傳統(tǒng)經(jīng)銷商的篩選越來越嚴格。另一方面，新能源車目前同樣處在行業(yè)洗牌階段，即便經(jīng)銷商成功獲得新能源車企的授權(quán)，仍需承擔不小的經(jīng)營風險。
對于經(jīng)銷商群體而言，面對有限的新能源品牌代理機會與3萬多家經(jīng)銷商的渠道冗余現(xiàn)狀，這注定是一場僧多粥少的“生死戰(zhàn)”。很多行業(yè)人士預(yù)測，2025年汽車經(jīng)銷商的整體規(guī)模還會縮減，行業(yè)“洗牌”將比2024年更加殘酷。
結(jié)語：
價格戰(zhàn)未能根治庫存問題，反而暴露了汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的結(jié)構(gòu)性矛盾。中國汽車行業(yè)必須直面從高速增長向高質(zhì)量增長的轉(zhuǎn)型陣痛。
燃油車需要依托新技術(shù)迭代延長生命周期，新能源車需要從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“精細化運營”。唯有供需雙側(cè)改革，打破目前的內(nèi)卷現(xiàn)狀，重構(gòu)產(chǎn)銷體系，才有可能實現(xiàn)庫存健康化與行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）
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