2025年，3擋插混比單擋更省油了?？?個小時的吉利AI智能科技發(fā)布會，講了L3架構(gòu)，發(fā)了智駕普及方案，推了2款新車。新上市的銀河E8和銀河星耀8都會配激光雷達(dá)，智駕層級算H5，全系標(biāo)配的方案是H1，這些都不算重點，因為在吉利的PPT中，只有一頁提到了，吉利EM-P首次出現(xiàn)在銀河品牌，饋電油耗3L級（NEDC），換到WLTC工況，百公里油耗也是在4.58L，這可比2025款比亞迪漢還低。同樣是1.5T，同樣是P1+P3，但第五代DM一直都沒用有物理多擋的混動變速箱，換句話說，吉利用3DHT的EM-P，干了單擋DHT EM-i擅長的事，甚至比同級的DM-i還省一些，這是怎么實現(xiàn)的？

高速動力不弱，省油邏輯和比亞迪相反？

需要明確一點，兩款新車雖在造型上比較接近，但星耀8并不是銀河E8的插混版，從兩款車的平臺就能看出來，銀河E8來自SEA浩瀚純電架構(gòu)，而星耀8出自GEA Evo，是CMA Evo的后續(xù)演進(jìn)版本，從某種程度上講，星耀8和領(lǐng)克07在技術(shù)架構(gòu)上會更接近一些，所以在關(guān)鍵技術(shù)上，星耀8也配備了代號BHE15-BFZ的1.5T發(fā)動機(jī)，3DHT不變，就連P3電機(jī)功率也沒特調(diào)，依然是160kW，唯一不同的是，由于軸距比領(lǐng)克07長了85mm，按照CTB底盤車身一體化技術(shù)，新車的電池容量會有更多布局可能。

與其說單擋DHT是經(jīng)濟(jì)性較好的插混技術(shù)，不如說是電機(jī)構(gòu)型起到的作用。目前主流插混的基礎(chǔ)構(gòu)型，有P1+P3、P2+P2.5和P2+P4等，再進(jìn)階一些，是在后橋放一臺大功率P4或雙P4方案，而在這些基礎(chǔ)構(gòu)型里，不論是在制造或維修成本，還是在機(jī)械構(gòu)造的復(fù)雜程度上，只有P1+P3相對簡單，效率更高，另外在這套方案里，P1電機(jī)可以直接套在發(fā)動機(jī)軸上，不用經(jīng)過齒輪組傳遞能量，減少機(jī)械反映時間和損耗，不過，整套系統(tǒng)的省油邏輯并非只靠P1電機(jī)的布局方式，還要從發(fā)動機(jī)和電機(jī)的使用策略上來聊。

P1+P3的核心是什么？當(dāng)然是以電驅(qū)為主，拿比亞迪第五代DM這個典型的經(jīng)典技術(shù)來講，為了盡可能提高電驅(qū)覆蓋的場景，就得放大電機(jī)工況，而這就不得不主動弱化一部分發(fā)動機(jī)的戲份，這個戲份指的是發(fā)動機(jī)接管直驅(qū)的工況，盡可能把其只用來做高效發(fā)電，只有在對加速度有強(qiáng)烈要求，或電量閾值始終不滿足電驅(qū)的情況下，再負(fù)責(zé)直驅(qū)，不過在這部分，P3電機(jī)依然是保持全工況運作的，如此一來，節(jié)油的任務(wù)就落在發(fā)動機(jī)本身了，簡單解釋，就是需要在熱效率上做的更高，盡可能把每滴汽油發(fā)揮出最大能效，這也是比亞迪的DM-P，在沒有換發(fā)動機(jī)的情況下，只是在后橋加了P4電機(jī)，用雙電機(jī)四驅(qū)主打性能。

在大體技術(shù)構(gòu)思上，吉利的EM-i和EM-P基本也是這個邏輯，但不同的是，比亞迪的DM技術(shù)始終都沒使用有固定擋位的混動變速箱，若按結(jié)構(gòu)來劃分，E-CVT本質(zhì)也算單擋構(gòu)型，而包括吉利、奇瑞、長城、東風(fēng)等在內(nèi)，變速機(jī)構(gòu)這塊的思路統(tǒng)一都是配備有固定擋位的DHT變速器，可能有人不理解，按照燃油車的變速箱特性來講，擋位越多齒比更密，理論上高速場景會更省油，全工況都不會出現(xiàn)動力孱弱，雙離合的頓挫還能用濕式油液浸泡來降低。其實這只說對一半，不管是2DHT還是4DHT，本質(zhì)上都是利用某個固定齒輪比來放大扭矩，從而強(qiáng)化動力系統(tǒng)的加速度表現(xiàn)，但由于構(gòu)造和燃油傳統(tǒng)AT變速箱完全不同，給一臺家轎塞下更多擋位的DHT顯然不太可能，畢竟這其中還要考慮電機(jī)的擺放位置，還要預(yù)留出足夠的設(shè)計空間，所以回到油耗這個問題上講，3DHT一直以來都是不如單擋省油的。

從吉利的插混技術(shù)來看，其答案是不犧牲功率，尤其是主打性能的EM-P。對于3DHT我們簡單來講，其實就是吉利的3DHT Evo，算平行軸方案，用定軸齒輪代替行星齒輪，還是減磨降損的思路，此時的變速箱在固定轉(zhuǎn)速下調(diào)節(jié)車速，所以，這套方案最終要的效果，就是全場景電驅(qū)和極致的能耗。當(dāng)然了，最核心的還是在發(fā)動機(jī)本身。這臺BHE15-BFZ發(fā)動機(jī)，就是從強(qiáng)調(diào)性能的BHE15機(jī)型演變而來的，比如鋁合金缸體、電子水泵、低壓EGR，DOHC配氣，可變幾何渦輪、350Bar直噴，用高壓共軌噴油系統(tǒng)來降低油耗，就算是發(fā)動機(jī)純直驅(qū)模式，120kW的功率基本是和EA211打平手的。

到這可能有人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，星耀8 EM-P的發(fā)動機(jī)和電機(jī)，都使用的是大功率思路，這和比亞迪五代DM完全相反，那有沒有可能再降一些呢？吉利的辦法是通過星睿AI云動力來做，簡單說就是一套能通過理解環(huán)境場景、溫度和加速度要求，主動介入到動力分配的機(jī)制上，按照官方的數(shù)據(jù)，這套云端方案可以幫助車輛把能耗最多降低5%，要照這么說，隔壁的增程好不容易通過優(yōu)化增程器，油耗水平追上了單擋插混，現(xiàn)在主打性能的多擋插混也玩起了低油耗，可以說增程的優(yōu)勢又被削弱了不少。

后懸沒用五連桿，底盤效果會偏硬？

回到星耀8 EM-P身上，可以說這款車的主要技術(shù)增量，就是高階智駕、平衡性能和油耗。前面也提到了，這次吉利在銀河品牌上標(biāo)配千里浩瀚，銀河E8和星耀8都會配H1，配激光雷達(dá)的H5只給頂配，從智駕硬件配置上看，H1會使用黑芝麻A1000芯片，算力在100TOPS，11攝像頭和5顆雷達(dá)，H5使用雙Orin X芯片，感知硬件多了一顆激光雷達(dá)（速騰聚創(chuàng)M1），還使用了1顆4D毫米波雷達(dá)，由于還沒有規(guī)模實測，就實際的效果來說還需要進(jìn)一步驗證。

當(dāng)然了，從算法的底層架構(gòu)來看，吉利這次發(fā)布的智駕系統(tǒng)，依然還是會以BEV+Transformer為主的感知網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)來做，唯一的疑問是，在感知硬件數(shù)量上比天神之眼B、C偏少，具體的效果會有什么差異呢？這部分也要等后續(xù)實測后再來詳細(xì)探討。前面我們提到，星耀8是和出自CMA Evo的領(lǐng)克07有一些技術(shù)關(guān)聯(lián)，那落在駕駛或底盤層面上，新車大概是什么表現(xiàn)呢？首先，通過觀察實車的前懸架，我們能判斷星耀8沒有用雙叉臂懸架，而是繼續(xù)用了麥弗遜式，這里還是有必要再聊一句麥弗遜和雙叉臂的差異。

雖然現(xiàn)在主流新能源車基本把雙叉臂做成了標(biāo)配，但本質(zhì)上來看，雙叉臂由于有上下兩個三角臂，在抑制化解橫向應(yīng)力上更容易，簡單理解就是能更有效的把輪胎限制在上下方向運動，而且這套結(jié)構(gòu)也賦予了前橋更強(qiáng)的支撐性，所以，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性并不是雙叉臂的唯一優(yōu)勢，配上空氣懸架或許才是很多主機(jī)廠選擇它的核心原因。而作為一臺主打家用的插混，我們更關(guān)心新車的后懸掛表現(xiàn)。從實車可以看到，還是那套典型的E型四連桿，下擺臂沒有使用鋁合金，羊角部分的形態(tài)和領(lǐng)克07較類似，筒簧分離的構(gòu)型，基本上也預(yù)演了后橋不會有P4電機(jī)的可能，就乘坐舒適性上，這套E型四連桿談不上驚艷，但基本也夠用。

不過，參考同級別主流插混和增程，底盤其實還有一套主被調(diào)節(jié)的功能，在比亞迪的天神之眼B方案里，部分車型是支持?jǐn)z像頭、激光雷達(dá)預(yù)瞄路面環(huán)境，提前調(diào)整避震筒的阻尼硬度，當(dāng)然也有完全靠底部傳感器來被動調(diào)節(jié)，而在這部分，星耀8暫時還沒有配備，所以就整個技術(shù)復(fù)盤下來，可以說若增加一套可變阻尼懸掛，提升的就不只是乘坐舒適性了，還有圍繞價格最后呈現(xiàn)的競爭力。