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國內(nèi)新能源汽車市場如火如荼，不少網(wǎng)友開始好奇，作為全球第三大汽車市場的印度，他們的電動汽車造的咋樣？來看看塔塔汽車旗下這款熱銷的SUV——CURVV，新車售價14.5萬人民幣起，續(xù)航里程502km，且配備了貫穿式燈帶、懸浮中控屏以及設(shè)計清爽的中控臺，幾乎與國內(nèi)車型看不出區(qū)別。

唉？在很多人的印象中，阿三哥的坦克都會炸膛、米格21戰(zhàn)機事故率高達60%，如今造車技術(shù)竟然與國內(nèi)不相上下？

早期印度政府“護犢子”式的保護政策，導(dǎo)致壟斷盛行，活力受限

說起印度汽車制造業(yè)，最早可以追溯到上世紀40年代，在政府強力的貿(mào)易保護政策下，誕生了印度斯坦、塔塔和馬恒達這三個背景雄厚的本土企業(yè)。

先來看看印度斯坦這家公司，成立于1942年，背靠印度第二大財團比拉爾集團，其生產(chǎn)的大使牌轎車曾風(fēng)靡全印度，還一度作為政府官員的專用車輛。在電影《我不是藥神》中，徐崢租借的那臺沒有后視鏡的黃色出租車就是大使牌。

塔塔汽車雖然比印度斯坦晚成立3年，但其背后的大樹卻是印度第一大財團，且得到了時任總理尼赫魯?shù)闹С帧?024年，塔塔汽車在印度市場的份額達到了62%，其領(lǐng)導(dǎo)地位不言而喻。

馬恒達集團也擁有雄厚的財力基礎(chǔ)，時至今日，仍是印度六大財團之一。此外，馬恒達汽車創(chuàng)始人之一K.C. Mahindra在美國有著廣闊的人脈關(guān)系，公司成立之初，便與美國的威利斯公司合作，在印度組裝吉普車，自此成功切入汽車市場。

以上這三家企業(yè)憑借過硬的背景壟斷了印度市場多年，直到1980年馬魯?shù)贆M空出世，打破了三足鼎立的平衡局面。其創(chuàng)始人是當時印度總理英迪拉·甘地的兒子，但卻在一次空難中不幸離世，英迪拉·甘地為了完成兒子的事業(yè)，放開了合資模式，和鈴木合作成立了馬魯?shù)兮從尽?/span>

盡管如此，印度市場被財團壟斷的大環(huán)境沒有變化，高額的關(guān)稅壁壘讓外資企業(yè)望而生畏；同時，過于安穩(wěn)的土壤也抑制了本土企業(yè)的創(chuàng)新。

外匯危機下不得以開放市場，但較低的政府信用度依舊讓人怯步

直到1991年，印度遭遇了嚴重的外匯危機，政府不得已放開市場，將經(jīng)濟自由化，本田、豐田、現(xiàn)代等車企開始以獨資形式大舉進軍印度市場，進而刺激了本土企業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

2012年，印度開始大力發(fā)展電動汽車，出現(xiàn)了Tiago、Nexon以及CURVV等純電車型，雖然配置上和中國同價位的產(chǎn)品相當，但印度制造卻高度依賴組裝。比如塔塔汽車，電池由中國的冪源科技供應(yīng)，電機、電控等技術(shù)雖然名義上出自其子公司Tata AutoComp，實際上背后是由北京佩特來、Tellus Power Green等多家企業(yè)合作的結(jié)果。

其次，當前印度的市場政策仍嚴重偏向本土企業(yè)。比如對價值超4萬美元的汽車征收100%關(guān)稅、按照車輛長度和發(fā)動機排量設(shè)置附加稅。這種情況不僅局限于汽車行業(yè)，就連知名跨國企業(yè)谷歌、三星、沃爾瑪以及小米公司也在印度遭遇過“打劫”，甚至有“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”的說法在網(wǎng)上流傳。

簡而言之，印度政府既要“護犢子”，看到外資企業(yè)賺錢了又忍不住想搶。長遠來看，若以上問題得不到有效解決，印度汽車在國際市場上恐難有立足之地。

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