2月13日，一條關(guān)于尊界S800「凌波微步」的視頻在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳，視頻顯示尊界S800在經(jīng)過路面上的深坑時，車輪竟然能夠不掉入坑內(nèi)。為了更加直觀的展示這一功能，他們還拿來了一輛邁巴赫S680進(jìn)行對比。

可以看到，在時速50km/h的情況下，無論是經(jīng)過水面還是沙坑，尊界S800幾乎都不會留下痕跡，甚至能躍過坑內(nèi)的玻璃，同時玻璃還不會碎。

很多人看到了這條視頻之后，都直呼「不可能」，然而仔細(xì)想想，這一操作對于尊界來說并不是什么難事。

根據(jù)已知的消息，尊界S800將首發(fā)第二代途靈平臺——途靈龍行平臺，之前尊界已經(jīng)發(fā)布過「蟹行模式」的視頻，車輛通過三電機(jī)協(xié)同控制+雙后輪轉(zhuǎn)向，可實(shí)現(xiàn)16?的轉(zhuǎn)向角度，而途靈龍行平臺能做到的事情，我想遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

根據(jù)官方的說法，尊界S800是按照L3智能駕駛架構(gòu)來進(jìn)行設(shè)計的，那自然會有著極為豪華的智能化硬件，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、大量的攝像頭以及高算力的智駕芯片，大概率都會搭載在這款車上。

個人預(yù)計尊界S800之所以能夠做到「踏雪無痕」，是因?yàn)樗褂昧?span style="color: rgb(123, 12, 0); --tt-darkmode-color: #FF6251;">主動懸架系統(tǒng)。在行駛的過程中，車輛能通過激光雷達(dá)等傳感器對路面進(jìn)行預(yù)瞄，而中央處理器則會根據(jù)路面情況自動調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)，讓懸架在經(jīng)過坑洼時進(jìn)行主動調(diào)節(jié)的動作。

而懸架系統(tǒng)之所以能那么快做出反應(yīng)，個人猜測大概率是使用了液壓懸架的結(jié)構(gòu)。以這次的視頻為例，尊界S800如果真的能做到如此水準(zhǔn)，那么稱其為「魔毯懸架」一點(diǎn)也不為過。

只不過目前尊界S800還未正式上市，很多技術(shù)方面的消息也沒正式公布。所以具體的一些細(xì)節(jié)，我們還是等到2月20日的鴻蒙智行尊界技術(shù)發(fā)布會之后，再來慢慢解密吧！

其實(shí)細(xì)數(shù)目前市面上的自主品牌，在底盤這一塊整活的并不少，其中代表非仰望莫屬。仔細(xì)想想，尊界S800這個「凌波微步」，是不是與仰望U9的原地起跳有著異曲同工之妙。

就在1月5日，仰望品牌發(fā)布兩周年之際，仰望汽車正式公布了仰望U9以120km/h連續(xù)3次飛躍的視頻，而且還是在無人駕駛的情況下，依次飛躍深水坑、釘子帶和彩煙，后來網(wǎng)絡(luò)上甚至還有仰望U9飛躍減速帶的視頻。

早在仰望U9發(fā)布之初，官方就曾展示過其原地起跳的功能。從技術(shù)層面來看，仰望U9將原地起跳功能量產(chǎn)，主要還是得益于其搭載的云輦-X系統(tǒng)，也就是智能全主動車身控制系統(tǒng)。

整套系統(tǒng)主要由雙閥減振器、主動式防傾桿、空氣彈簧以及攝像頭等傳感器組成，同時還擁有4個電機(jī)分別控制4根減振器。同時，這也是首款將800V高壓平臺引入垂向調(diào)節(jié)的量產(chǎn)車型。

其實(shí)這套懸架系統(tǒng)本質(zhì)上是一套主動式液壓懸架，通過接入車身上的傳感器，配合800V平臺以及最大功率36kW的電機(jī)來進(jìn)行主動的上下調(diào)節(jié)。懸架主動調(diào)節(jié)的最大行程為75mm，最大調(diào)節(jié)速率可以達(dá)到500mm/s，整套懸架系統(tǒng)可瞬時輸出超過1噸舉升力，最大舉升力甚至接近5噸。

這也是仰望U9可以實(shí)現(xiàn)原地起跳、跳舞、三輪行駛甚至行駛中飛躍的最主要原因。另外，云輦-X可以對車體的三向精準(zhǔn)控制，使得它在具備快速的響應(yīng)時間的同時，還能在飛躍的短時間滯空內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速的提輪調(diào)節(jié)，保證飛躍的高度和穩(wěn)定性，令在車輛落地的時候會主動抓地。

畢竟仰望U9的車重已經(jīng)接近2.5噸了，能跳起來的同時還需要穩(wěn)穩(wěn)落地才行。同時前面我們也提到了，尊界S800能主動避坑的重要原因之一，就是「主動提輪調(diào)節(jié)」這一操作。

看到這里大家應(yīng)該也能大概理解主動懸架的工作原理了吧，簡單來說就是車輛的處理器通過外部傳感器，對路面信息進(jìn)行預(yù)瞄并判斷路況，再對懸架系統(tǒng)進(jìn)行主動的控制，例如舉升、提輪等動作。

當(dāng)然了，主動懸架的應(yīng)用場景還不僅僅有以上這些，在前段時間引起過熱議的「飛坡工況」下，主動懸架也能有所作為。

在2月8日，蔚來汽車有限公司產(chǎn)品副總裁李天舒，發(fā)布了一段關(guān)于旗艦電動車型ET9在飛坡測試中表現(xiàn)的視頻。可以看到ET9在連續(xù)經(jīng)過這種工況時，懸架的拉伸表現(xiàn)非常明顯，整個過程中車輪始終貼合地面，展現(xiàn)出極高的穩(wěn)定性。

在發(fā)布視頻的同時，李天舒也簡單介紹了天行全主動懸架(學(xué)名FAS, Full-Active Suspension)在飛坡場景下的工作過程：

上坡時：車輪貼合坡道上行，主動懸架控制車頭起伏，同時后軸施加主動力抬起車尾，確保車身緩速平上。

下坡時：車輪貼合坡道下落，主動懸架先讓車身「漂起來」，然后再緩慢釋放，實(shí)現(xiàn)車身緩和地「漂下去」。

全過程：確保車身姿態(tài)的平衡，更重要是車內(nèi)的人不發(fā)生巨大的位移、俯仰和擺動，盡量讓輪子和車身各跑各的。

按照李天舒的說法，要有充足的懸架行程，再配合全主動懸架，才有能力實(shí)現(xiàn)上述的控制策略和實(shí)際體驗(yàn)。

根據(jù)已知消息，蔚來的這套SkyRide天行智能底盤系統(tǒng)，懸架總行程達(dá)到220mm，能夠在1秒內(nèi)調(diào)節(jié)50mm高度，每秒進(jìn)行1000次扭矩調(diào)整，且每個車輪的懸架動作都可以獨(dú)立調(diào)節(jié)，實(shí)時根據(jù)路面情況進(jìn)行調(diào)整，確保車輛在復(fù)雜路況下也能保持平穩(wěn)行駛。

主動懸架系統(tǒng)的概念其實(shí)很早就提出來了，但由于高昂的成本遲遲得不到普及。哪怕是前面提到的這幾家自主品牌車企，也是在百萬級的旗艦車型上才搭載這一技術(shù)。但我認(rèn)為主動懸架的價格，很有可能會在近期被「打下來」。

縱觀目前市面上的空氣懸架、液壓懸架以及可變阻尼懸架等，只要是能自動調(diào)節(jié)的基本上都可以稱為「半主動懸架」，在主流的許多車型上，這些懸架結(jié)構(gòu)目前已經(jīng)得到了普及。

半主動懸架和主動懸架的區(qū)別其實(shí)很簡單，半主動懸架的特征是不向外施加力，而是在受力之后再進(jìn)行調(diào)節(jié)；全主動懸架則可以向外主動施加一個力，能夠更大范圍調(diào)節(jié)底盤反饋。

隨著新車智能化發(fā)展的進(jìn)程，我們逐漸步入了全民智駕的時代，同時新能源車型的普及率也變得越來越高。「傳感器」和「電機(jī)」這兩個實(shí)現(xiàn)主動懸架功能的重要零部件，同樣也變得更加容易得到。

就在去年11月，小米汽車也揭曉了其在智能底盤領(lǐng)域的預(yù)研技術(shù)，推出全主動懸架系統(tǒng)，同樣使用液壓驅(qū)動，在每個輪端均配置了4.6kW的動力源及雙閥連續(xù)阻尼控制（CDC）系統(tǒng)，整套懸架調(diào)節(jié)幅度可達(dá)140mm，舉升力最高能達(dá)到44400N。

這套主動懸架系統(tǒng)的工作原理與上述幾套基本一致，在此我便不過多贅述了。但值得一提的是，主動懸架系統(tǒng)還能有效抑制車輛的側(cè)傾和俯仰，不僅可以提升了駕駛的舒適性和穩(wěn)定性，還可以提升車輛的安全性和操控性。

我想讓車輛變得既舒適又好開，才是小米研發(fā)主動懸架系統(tǒng)的根本原因，畢竟在雷總造車的理念中，車首先是用來開的。同時，小米汽車還很有可能將主動懸架系統(tǒng)，下放到售價50以內(nèi)的車型上去，讓主動懸架的門檻一下就被拉低不少。

在比亞迪宣布全系車型配備天神之眼高階智駕功能之后，全民智駕的時代也許將會被開啟；而我相信在不久之后，主動懸架系統(tǒng)的普及率也會迅速提升，或許「全民主動懸架」的時代，也會在未來10年甚至5年之內(nèi)到達(dá)！

（圖片、視頻均來源于官方）