從昨晚開始，對于整個行業(yè)來說，智駕已經(jīng)成為了一道繞不開的必答題。

就在昨晚，比亞迪舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會。恰如過去兩年來推出冠軍版、榮耀版車型一樣，比亞迪在 2025 年開年又來了一次掀桌子。只不過這次不再是卷價格、油耗，而是借由強大的控本能力和規(guī)模能力，一舉將智駕的價格打成了「白菜價」。

7.88 萬的海鷗，配備了天神之眼高階智駕；10-20 萬級的車型秦 L DM-i、宋 L Dm-i、夏、漢等全系標(biāo)配天神之眼高階智駕。

可以說，這一次比亞迪在智駕方面展現(xiàn)出了前所未有的攻勢，把高階智駕配置到了 10 萬元以內(nèi)的車型上。而在價格攻勢下，智駕在用戶認(rèn)知坐標(biāo)中的定位可能也將得到重新校準(zhǔn)。同時，面對比亞迪釋放出的壓迫感，整個行業(yè)從技術(shù)到成本的軍備競賽勢必將進一步轉(zhuǎn)入深水區(qū)。

可以看到的是，一個屬于智駕的真正變革時代已經(jīng)開始，一個屬于車企的更劍拔弩張的競爭賽段也已宣布開始。

不重視智能化，是對比亞迪的誤解？

不同于新勢力、華為或者小米有著濃厚的技術(shù)品牌色彩，比亞迪董事長王傳福雖然早在 2018 年就提出了新能源「下半場是智能化」的觀點，但比亞迪曾經(jīng)給外界的印象并非智能化的先行者。

對此，王傳福在比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上一開場就說出了自己的想法。他表示，外界對比亞迪存有誤解，認(rèn)為比亞迪不重視智能化，其實比亞迪是技術(shù)不成熟就不發(fā)布，而一旦發(fā)布就會大大超越預(yù)期。

從現(xiàn)在的結(jié)果來看，比亞迪這場智能化戰(zhàn)略發(fā)布會的確超越預(yù)期。最核心的當(dāng)然就是它打破了智駕的「階級敘事」，以天神之眼智駕系統(tǒng)強攻 20 萬以下的高階智駕市場。

天神之眼早在 2023 年 7 月就已發(fā)布，并在當(dāng)年的騰勢 N7 上首發(fā)搭載。彼時的天神之眼核心底層技術(shù)還是 BEV + Transformer，不過現(xiàn)在天神之眼的底層技術(shù)則已經(jīng)進化到了以端到端為主，并演化出了三套技術(shù)解決方案：

• 天神之眼 A 高階智駕三激光版（DiPilot 600)，主要搭載在仰望品牌上；

• 天神之眼 B 高階智駕激光版（DiPilot 300），主要搭載在騰勢品牌和比亞迪品牌上；

• 天神之眼 C 高階智駕三目版（DiPilot 100），主要搭載比亞迪品牌上。

在發(fā)布會上，比亞迪高級副總裁楊冬生著重介紹了一下天神之眼 C。畢竟，海鷗、秦系列等比亞迪主銷車型搭載的都是這套系統(tǒng)。

天神之眼 C 采用的是視覺智駕方案，硬件上包括 1 組前視三目攝像頭、5 個周視攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭、5 顆毫米波雷達和 12 顆超聲波雷達，芯片采用的則是地平線征程 6M 芯片，其算力為 128 TOPS。

其中，前視三目攝像頭包括 2 顆 800 萬像素、120° 探測角度的廣角攝像頭，和 1 顆 800 萬像素、探測角度 30° 的長焦攝像頭。比亞迪還給這個前視三目攝像頭起了個有趣的名字 —— 二郎神。

據(jù)楊冬生介紹，二郎神前視三目攝像頭的點云稠密程度堪比激光雷達，具備識別異形障礙物的能力，同時最遠探測距離可以達到 350 m。

在具體可實現(xiàn)的功能上，天神之眼 C 能夠做到千公里零接管的高快領(lǐng)航、120 km/h 時速下的三角牌避障和錐桶繞行、代客泊車以及遙控泊車等。

在 AEB 能力上，天神之眼 C 可以做到 50 km/h 時速下的兒童鬼探頭剎停、100 km/h 時速下的前方靜態(tài)車輛剎停。

同時，楊冬生表示，比亞迪正在用影子模式加快訓(xùn)練速度，接下來將逐步釋放車輛在 120 km/h 和 140 km/h 下的能力。同時，比亞迪還會在今年年底前 OTA 給用戶城市記憶領(lǐng)航。

另外，天神之眼的技術(shù)底座 —— 璇璣架構(gòu)也已全面接入 DeepSeek，這無疑為比亞迪的智能化能力又創(chuàng)造了更大的想象空間。

整體來看，天神之眼 C 的能力基本覆蓋了常見的用戶用車痛點。當(dāng)然，有高階智駕和高階智駕好用還是截然不同的。至于比亞迪這些高階智駕車型的真實能力如何，大家可以持續(xù)關(guān)注下我們的評測內(nèi)容。

值得強調(diào)的是，如王傳福所言，不重視智能化當(dāng)然是外界對比亞迪的一種誤解。而且現(xiàn)在的結(jié)果也證明，比亞迪非但沒有不重視智能化，而且重視的程度遠超我們想象，甚至一出牌就是改寫歷史。

更堅固的規(guī)模壁壘，更高段位的比亞迪

現(xiàn)在想跟比亞迪掰手腕，的確是又要費大勁了。

過去比亞迪的智能化一直是一個短板，無論是在技術(shù)探索上，還是在市場聲量上，比亞迪始終不處在一個核心位置上。

但現(xiàn)在不同了，比亞迪補上了智能化短板，并將智駕覆蓋到 10 萬以下的市場，普及更多的用戶，做大整個智駕市場的蛋糕。對于比亞迪來說，絕對是一件「揚我聲威」的事情。

2024 年，比亞迪賣了 427.2 萬輛汽車，有著極其堅固的規(guī)模壁壘。如此的規(guī)模必然可以拉動高階智駕的降本，這一點從比亞迪這一次加量不加價就能看出，而加量不加價又可以促進規(guī)模的增長。由此，比亞迪的規(guī)模壁壘又將變得更加堅固。

當(dāng)然，能迎來今天這樣的優(yōu)勢局面，比亞迪的路走得并不一帆風(fēng)順。

盡管王傳福早在 2018 年就提出了新能源「下半場是智能化」的觀點，看起來對汽車智能化重要性認(rèn)知的很早，但在 2023 年 3 月份，王傳福卻又提到了自動駕駛是「扯淡」、是「皇帝的新裝」的觀點。

然而就在這時，后來影響了整個智駕市場火熱程度的華為 ADS 2.0 已經(jīng)在摩拳擦掌，那輛初步釋放智駕商業(yè)化潛力的現(xiàn)象級爆款問界新 M7 也已經(jīng)磨刀霍霍。

一言以蔽之，比亞迪在智駕上的節(jié)奏慢了。

比亞迪對智能化重視程度明顯再次出現(xiàn)轉(zhuǎn)折是在 2024 年 1 月份的比亞迪夢想日上。在夢想日上，王傳福再次拎出來了「下半場是智能化」的觀點，并發(fā)布了主打整車智能的璇璣架構(gòu)。

這時，在特斯拉的影響下，「端到端」逐漸成為智駕領(lǐng)域一個熱門詞匯，而從今天的視角來看，比亞迪夢想日舉辦的時間段也已經(jīng)來到了端到端智駕爆發(fā)的前夜。

雖然彼時比亞迪對智駕的重視程度跟上來了，但在技術(shù)演進的節(jié)奏還是慢了半拍。并且在工程落地上，直到 2024 年年底比亞迪才做到城市無圖 NOA 在騰勢品牌上的推送，但同時期的華為、理想、小鵬、小米等都已經(jīng)大搞「車位到車位」。

顯然，在 2 月 10 日這場智能化戰(zhàn)略發(fā)布會之前，比亞迪在智駕上一直處于一種被動跟隨的狀態(tài)。

不過從另一個角度來看，這可能對于比亞迪來說也是一種機遇。畢竟，像智駕的先期市場教育、技術(shù)路線探索這種苦活累活，特斯拉、華為、小鵬、理想都做的差不多了。并且市場上帶有高階智駕的車型，其價格基本在 20 萬以上，并且往往還要花錢選裝，而 20 萬以下的市場，高階智駕雖然有，但卻不多。

回看 2024 年，小鵬 MONA M03 的暢銷給智駕在 20 萬以下市場的普及開了一個極好的頭。同時也證明了，在 20 萬以下市場，高階智駕并不缺需求，而是缺好的供給。而 20 萬以下的市場既是占比最大的汽車消費市場，也是比亞迪最核心的市場 —— 這塊市場，比亞迪必須要拿下。

就在 2024 年，圍繞著智駕，比亞迪進行了從技術(shù)到組織體系的一系列變革，比如研發(fā)端到端智駕、天璇開發(fā)部與天狼開發(fā)部合二為一等。據(jù)楊冬生回憶，王傳福有時半夜十一二點還會找楊冬生打電話討論智駕的問題。

到現(xiàn)在，以智能化戰(zhàn)略發(fā)布會為節(jié)點，比亞迪在智駕上的一系列投入和變革終于到了真正要釋放能量的時候。在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，王傳?？偨Y(jié)了比亞迪做全民智駕的三大底氣：

• 基于龐大的車隊規(guī)模，比亞迪有中國最大的車云數(shù)據(jù)庫；

• 比亞迪有全球最大的研發(fā)工程師團隊，包括超 11 萬位研發(fā)工程師，超 5,000 位智駕研發(fā)工程師，同時還有自建的 AI 超算中心；

• 比亞迪有全球最大規(guī)模的新能源汽車生產(chǎn)制造，王傳福說，智駕普及不只是技術(shù)問題，更是產(chǎn)業(yè)化問題。

同時，據(jù)楊冬生介紹，比亞迪 2024 年的新增訓(xùn)練里程為 7,200 萬公里 / 天，模型每 7 天迭代一次，預(yù)計到 2025 年底訓(xùn)練里程可以達到 1.5 億公里 / 天 —— 比亞迪智駕進化的節(jié)奏正在提速。

這也就意味著，從智能化戰(zhàn)略發(fā)布會開始，比亞迪在智駕市場中的戰(zhàn)略形勢便發(fā)生了根本性的變化：從技術(shù)上的被動跟隨扭轉(zhuǎn)為在技術(shù)上不落人后的同時，還有對手難以打破的規(guī)模和成本壁壘。

值得一提的是，在發(fā)布會上，王傳福甚至擘畫出了兩到三年后智駕的樣子。在王傳福看來，在兩到三年后，智駕會像安全帶一樣成為汽車上必不可少的配置。

如果是在 2025 年之前聽到王傳福的這一觀點，也許會讓人深覺匪夷所思，但現(xiàn)在來看，并不是沒有可能。一方面是因為比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)將高階智駕下探到了 10 萬以內(nèi)，另一方面則是因為現(xiàn)在搞全民智駕的可不止比亞迪。

智駕大決戰(zhàn)打響

「智駕不是選擇題，而是必答題，不是加分項，而是入場券」。 這是比亞迪在發(fā)布會上給智駕的新定位。

的確，現(xiàn)在比亞迪海鷗都有高階智駕了，智駕還能是選擇題？還能是加分項？不能了。事實上，整個行業(yè)目前已經(jīng)開始了把智駕當(dāng)做必答題和入場券來做。

就在比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會前一天，長安舉辦了智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布要「共啟全民智駕元年」；就在比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會同一天，零跑借勢打出「智駕全民化」的旗號，宣布 10-15 萬級搭載了激光雷達的零跑 B10「接棒而來」。

回看智駕發(fā)展的曲折歷程，智駕從 PPT，到一個大眾眼中不靠譜的陌生事物，到少部分先鋒極客逐漸使用和熟悉，到成為汽車的加分項，再到現(xiàn)在成為行業(yè)繞不開的必答題，真是一路風(fēng)霜雨雪，特斯拉、蔚小理、華為等企業(yè)更是一次次的跌倒、爬起，再跌倒、再爬起。

特斯拉對智駕的頭鐵點燃了國內(nèi)蔚小理等造車新勢力們最初對智駕的熱情，而它們則共同為智駕在國內(nèi)的發(fā)展做好了前期的鋪墊。

承此鋪墊，華為在智駕市場橫空出世后，盡管車 BU 一度面臨危急存亡，但它還是用硬實力和品牌力一舉令智駕形成破圈影響力，刺激出更多普通用戶對智駕產(chǎn)生關(guān)注和需求。由此，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)企業(yè)，都更加奮力卷起智駕的技術(shù)和體驗。

在這一過程中，諸如地平線、黑芝麻、禾賽、速騰聚創(chuàng)等一大批國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)智駕供應(yīng)商涌現(xiàn)，大家共同推進了整個智駕市場的滾滾向前。

但比較可惜的是，長久以來，高階智駕卻基本只為 20 萬以上車型的目標(biāo)用戶所用。20 萬以下車型目標(biāo)用戶雖更多，但他們距離高階智駕的距離卻更遠。

現(xiàn)在，比亞迪發(fā)力了，長安也發(fā)力了，零跑也躍躍欲試，20 萬以下的智駕市場愈發(fā)顯得火熱，而整個智駕市場也勢必將越來越沸騰。

當(dāng)然，這也意味著，在競爭形勢上，整個智駕市場不僅繼續(xù)面臨著艱難的技術(shù)戰(zhàn)，還勢必將面臨著更為殘酷的成本戰(zhàn)，像合資品牌這種在智駕上較為弱勢的，生存空間恐將進一步被擠壓。

不過從另一個方面來看，比亞迪等車企集體發(fā)力 20 萬以下智駕市場，也能帶動國產(chǎn)智駕供應(yīng)鏈的加速集體成長以及規(guī)?；蟮某掷m(xù)降本，從而繼續(xù)擴大「全民智駕」的普惠價值。對于用戶、車企以及供應(yīng)鏈來說，不失為一件三贏的事。

但就車企的角度來看，從 2 月 10 日這一晚開始，一場更壯觀且慘烈的智駕大決戰(zhàn)已打響戰(zhàn)斗，少不了有的高歌猛進，有的丟盔卸甲；有的卷土重來，有的一蹶不振。