2024年的關(guān)鍵詞，除了內(nèi)卷之外，放在全球市場(chǎng)來(lái)看，就是“CEO排隊(duì)下崗”。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)像哪吒張勇，極越夏一平這些因?yàn)榘哑髽I(yè)路線搞歪了，倉(cāng)促離席的CEO比比皆是。全球市場(chǎng)的CEO也難以穩(wěn)坐釣魚臺(tái)，原因只有一個(gè)，“業(yè)績(jī)不好”。

前不久，唐唯實(shí)也被“下課”。前一年，他的身份還是歐洲最賺錢的車企”Stellantis集團(tuán)的CEO，一年以后，就被突然下課，還是一場(chǎng)“沒(méi)有謝幕演出”的下課。聽說(shuō)Stellantis集團(tuán)和他的矛盾已經(jīng)無(wú)法調(diào)和。

無(wú)法調(diào)和的背后，根據(jù)路透社的報(bào)道稱，唐唯實(shí)和Stellantis董事會(huì)之間的緊張氛圍加劇，最終鬧掰了。

“鬧掰了”，不荒誕，也不是個(gè)例。在過(guò)去的一年中有不少人從汽車一線退出，有的體面，也有的不體面，混亂的背后是全球汽車市場(chǎng)新一輪的大洗牌。

說(shuō)白了，就是話語(yǔ)權(quán)在轉(zhuǎn)移。

歐洲汽車，集體過(guò)冬

先來(lái)說(shuō)說(shuō)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的代表，沒(méi)有謝幕演出的唐唯實(shí)。

66歲的唐唯實(shí)最終還是沒(méi)能熬過(guò)在Stellantis的最后一年，在12月1日選擇了提前辭職，結(jié)束了執(zhí)掌全球第四大汽車集團(tuán)的工作。

從2021年1月18日，Stellantis集團(tuán)成立開始，這位在汽車行業(yè)內(nèi)打拼數(shù)年的老師傅就開始執(zhí)掌這一擁有15個(gè)汽車品牌的龐大汽車帝國(guó)。

從2014年開始執(zhí)掌法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)開始，唐唯實(shí)就展現(xiàn)出超人的管理能力，憑借著對(duì)于生產(chǎn)成本的控制，迅速地帶領(lǐng)公司走出財(cái)務(wù)困境，實(shí)現(xiàn)顯著的盈利增長(zhǎng)。

也正是這樣的成績(jī)，讓唐唯實(shí)在合并后的Stellantis集團(tuán)繼續(xù)擔(dān)任CEO，通過(guò)一系列大刀闊斧的改革，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超同行的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，2023年Stellantis凈利潤(rùn)高達(dá)186億歐元，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率更是超過(guò)12%，財(cái)務(wù)狀況遠(yuǎn)超豐田、大眾。

彼時(shí)外界就形容唐唯實(shí)就像一名狂熱的賽車手，順利時(shí)能夠極速行駛，但任何一個(gè)小小的失誤都有可能付出慘痛的代價(jià)。

果不其然，市場(chǎng)下行，冷淡的2024年賽季，唐唯實(shí)執(zhí)掌的Stellantis集團(tuán)沖出了賽道，財(cái)報(bào)一個(gè)季度不如一個(gè)季度，多個(gè)主要市場(chǎng)爆冷，唐唯實(shí)窮盡畢生經(jīng)驗(yàn)，卻依然難以挽救Stellantis集團(tuán)的業(yè)績(jī)。董事會(huì)更是難以認(rèn)同唐唯實(shí)的商業(yè)策略，雙方的爭(zhēng)議集中的爆發(fā)，唐唯實(shí)選擇了直接撂挑子走人。

唐唯實(shí)走后留下一團(tuán)亂麻，根據(jù)報(bào)道Stellantis位于意大利的工廠在2024年的產(chǎn)量暴跌37%，為近70年以來(lái)的最低點(diǎn)，其中摩德納瑪莎拉蒂工廠的產(chǎn)能更是僅為2023年的五分之一。

或許正是由于如此嚴(yán)重的局面，Stellantis集團(tuán)董事會(huì)表現(xiàn)的比唐唯實(shí)更決絕，沒(méi)有一絲挽留，“該辭呈立即生效”，7個(gè)大字，讓Stellantis集團(tuán)快速過(guò)渡到“后唐唯實(shí)時(shí)代”。

但遺憾的是，后繼無(wú)人。

董事會(huì)甚至無(wú)法快速任命一位新的CEO，只能由董事長(zhǎng)約翰·艾爾坎領(lǐng)導(dǎo)的特別委員會(huì)暫時(shí)代理管理日常事務(wù)，并且這一真空期將持續(xù)半年左右，對(duì)于一家大型汽車上市公司來(lái)說(shuō)是難以想象的。

特別是在如今汽車進(jìn)入快速迭代的發(fā)展時(shí)期，18個(gè)月就能推出一款新車的速度下，半年的時(shí)間對(duì)于Stellantis來(lái)說(shuō)絕對(duì)是重大打擊。

即便如此，Stellantis董事會(huì)的成員還是選擇了這一最不體面的方式，在唐唯實(shí)離職后，法國(guó)媒體《回聲報(bào)》甚至以四宗罪來(lái)為唐唯實(shí)定性。

在唐唯實(shí)辭職之后，外界對(duì)于這位充滿爭(zhēng)議的CEO褒貶不一，其中來(lái)自一線的工會(huì)代表表示“沒(méi)有工人對(duì)他離職表示遺憾”，甚至嘲諷他即使辭職離開，也能拿到天價(jià)補(bǔ)償。

“干不好就走人”，是全球車企的慣例，也是淡季整人的老傳統(tǒng)。例如大眾集團(tuán)前CEO迪斯，保時(shí)捷中國(guó)區(qū)總裁及CEO柯時(shí)邁都因?yàn)椤颁N量表現(xiàn)不佳”，提前下課。

進(jìn)入2024年以來(lái)，歐洲車企已經(jīng)從以前的殘陽(yáng)暖意，變成了“集體過(guò)冬”的尷尬處境。老牌車企們的跌落與困境，是被裹挾進(jìn)特斯拉、比亞迪、華為等新勢(shì)力快速內(nèi)卷之后的種種不適應(yīng)。

用德國(guó)波鴻汽車研究所所長(zhǎng)杜登赫費(fèi)爾的話來(lái)說(shuō)，就是“長(zhǎng)久以來(lái)，大眾在德國(guó)研發(fā)了適用于全球的汽車，但這種方式如今行不通了。看看華為、小米是怎么參與造車的，汽車已經(jīng)不再由汽車制造商主導(dǎo)了，純機(jī)械的時(shí)代已然過(guò)去”。

話語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)移了。

“歐洲汽車行業(yè)正面臨非常嚴(yán)峻和嚴(yán)重的形勢(shì)”。大眾汽車集團(tuán)勞資委員會(huì)主席Daniela Cavallo表示，傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身太難了，轉(zhuǎn)身的途中要面臨全球政策、工會(huì)、市場(chǎng)等多方面的考驗(yàn)。

在中國(guó)市場(chǎng)，因?yàn)殡y以跟上新能源快速發(fā)展的變化，以燃油車為主的銷量迅速被打殘，新能源產(chǎn)品難以開拓市場(chǎng)，讓歐洲車企的市場(chǎng)份額一再縮小。

在美國(guó)市場(chǎng)，工會(huì)組織的漲薪罷工活動(dòng)在不斷加劇，面對(duì)疲軟的美國(guó)市場(chǎng)，歐洲車企在銷量無(wú)法增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)情況下還要面對(duì)工人漲薪的要求，讓本就微薄的盈利變得難以維持。

在海外市場(chǎng)難以賺錢的情況下，歐洲車企只能選擇在歐洲縮減成本，裁員成了主要的方式，但面對(duì)政府和工會(huì)的雙重壓力，歐洲車企的降本計(jì)劃難以推動(dòng)，罷工游行成為了年度日常。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2024年12月中旬，歐洲汽車行業(yè)已宣布的裁員人數(shù)至少達(dá)到15000人以上，并大概率會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

或許，正是唐唯實(shí)選擇撂挑子，也給大眾汽車一記警醒。大眾汽車與工會(huì)的談判在圣誕節(jié)來(lái)臨前有了新的進(jìn)展，不只工會(huì)成員保住了工作，現(xiàn)任CEO奧博穆也算暫時(shí)保住了頭頂?shù)臑跫喢薄Ｒ蝗?，大罷工很有可能先沖了奧博穆的工作。

“傳統(tǒng)德國(guó)車企沉睡太久了，終將要付出血的代價(jià)”，前奧迪研發(fā)主管彼得·梅爾滕斯表示。但是，對(duì)于當(dāng)慣了領(lǐng)導(dǎo)者的歐洲汽車巨頭而言，最讓他們難以接受的是，新時(shí)代的汽車方向，正在被中國(guó)引領(lǐng)。

大眾汽車后院“起火”，也點(diǎn)燃了全球汽車巨頭的焦慮。所以，TOP級(jí)的車企，如日產(chǎn)、本田正討論著抱團(tuán)取暖，美國(guó)通用也在精簡(jiǎn)中國(guó)汽車業(yè)務(wù)。雖然，通用汽車嘴上還在倔強(qiáng)，“不會(huì)退出中國(guó)”。

日系車企愛(ài)“鞠躬”，愛(ài)抱團(tuán)

與歐美車企CEO排隊(duì)下崗不同，在日本車企文化里，很少出現(xiàn)“提前下課”的情況。但是，鞠躬道歉，卻是屢見不鮮的，甚至還被調(diào)侃為“躬匠精神”。

因?yàn)?，與歐美車企不同，日本車企受日本文化的影響，推行的是“終身雇傭制”。自松下幸之助開始，長(zhǎng)期雇傭員工已經(jīng)成為日本企業(yè)必須履行的社會(huì)責(zé)任，所以極少有非計(jì)劃的人士調(diào)整。

當(dāng)然，如果發(fā)生特別重大的事件，再重要的職務(wù)也面臨被辭退的風(fēng)險(xiǎn)。2024年初，大發(fā)汽車會(huì)長(zhǎng)松林淳和社長(zhǎng)奧平總一郎雙雙辭職，為大發(fā)汽車35年的造假歷史承擔(dān)了責(zé)任。

同時(shí)，在大發(fā)汽車造假被曝光后，日本國(guó)土交通省還公布了多家車企存在數(shù)據(jù)造假的問(wèn)題，讓已經(jīng)年近70歲的豐田汽車董事長(zhǎng)豐田章男再度展現(xiàn)“躬匠精神”。

與一般車企領(lǐng)導(dǎo)人不同，負(fù)面消息對(duì)于豐田章男帶領(lǐng)的豐田汽車來(lái)說(shuō)已經(jīng)是見怪不怪了，從2009年上任社長(zhǎng)以來(lái)，“躬匠精神”就體現(xiàn)在豐田章男身上，一直到2024年，這樣的精神甚至已經(jīng)成為日本汽車領(lǐng)導(dǎo)人必備的重要品質(zhì)。

2024年1月30日，名古屋舉行的記者會(huì)上，豐田章男就旗下公司近期的一系列丑聞鞠躬道歉。

2024年2月2日，由于豐田自動(dòng)織機(jī)公司被曝排放造假，豐田章男再次公開鞠躬道歉。

2024年6月3日，在日本東京舉辦的記者會(huì)上，豐田章男就豐田汽車公司曝出“存在測(cè)試違規(guī)、提交虛假數(shù)據(jù)”的行為鞠躬道歉。

2024年6月4日，豐田章男再次召開記者會(huì)，與本田社長(zhǎng)三部敏宏、馬自達(dá)社長(zhǎng)毛籠勝宏一同鞠躬道歉，承認(rèn)公司在車輛認(rèn)證申請(qǐng)過(guò)程中存在不當(dāng)行。

當(dāng)然在無(wú)數(shù)次的丑聞和造假之后，日本汽車市場(chǎng)也陷入了泥潭。根據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，日本汽車市場(chǎng)2024年新車銷量再度出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，同比降幅7.5%，外界普遍認(rèn)為銷量下滑是受日本車企大面積數(shù)據(jù)造假問(wèn)題的影響。

從結(jié)果來(lái)看，大發(fā)汽車的負(fù)責(zé)人雙雙辭職，造假的車型全部停產(chǎn)，存在缺陷問(wèn)題的車輛進(jìn)行了召回，已經(jīng)是向消費(fèi)者做出了解釋和回應(yīng)，并且社長(zhǎng)們也都集體鞠躬道歉，這件事也就翻篇了。

然而從深層次看，大發(fā)汽車社長(zhǎng)奧平總一郎雖然是在2017年才出任社長(zhǎng)一職，但卻是一名從豐田內(nèi)部基礎(chǔ)員工培養(yǎng)起來(lái)的管理人員，從1979年?yáng)|大畢業(yè)加入豐田汽車工作，一直在多個(gè)研發(fā)和管理崗位任職，直到2017被調(diào)任至大發(fā)汽車任職社長(zhǎng)。

從外界看來(lái)奧平總一郎辭職提前退休是為大發(fā)汽車測(cè)試造假背了鍋，但是從奧平總一郎的履歷來(lái)看，四十多年在豐田的工作經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)遠(yuǎn)比大發(fā)汽車造假的歷史更長(zhǎng)。

作為第10代和第11代卡羅拉研發(fā)的總工程師，奧平總一郎曾講到“我們將做最暢銷的汽車，讓卡羅拉繼續(xù)是最好的。”

現(xiàn)實(shí)卻是，面對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)造假，他視而不見，甚至在道歉會(huì)上講出了“在重新確認(rèn)發(fā)現(xiàn)的174起欺詐行為的安全性后，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何影響繼續(xù)車輛使用的問(wèn)題”這樣不負(fù)責(zé)任的言論。

從基層研發(fā)人員，到總工程師再到大發(fā)汽車的社長(zhǎng)，奧平總一郎在一步步的晉升之路中失去了作為工程師的尊嚴(yán)，變成一個(gè)只為利益的商人。

從日本國(guó)土交通省的調(diào)查可以了解到，豐田汽車對(duì)于測(cè)試造假的問(wèn)題已經(jīng)是系統(tǒng)性問(wèn)題，絕不只是基層員工參與這么簡(jiǎn)單，但是幾十年來(lái)一直沒(méi)有人深究此事，一直到被相關(guān)部門曝出才出來(lái)道歉，這樣的行為對(duì)于企業(yè)的影響是深層次的。

在一連串的造假之后，外界能看到的是豐田章男帶著高管不斷鞠躬道歉，但是對(duì)于如何根除系統(tǒng)性的造假，豐田依然沒(méi)有做出實(shí)質(zhì)性的動(dòng)作。

從Stellantis集團(tuán)和大發(fā)汽車，可以看到一家車企的表現(xiàn)和其領(lǐng)導(dǎo)人的性格是高度相似的，特別是對(duì)造車歷史悠的車企來(lái)說(shuō)，數(shù)十年的生產(chǎn)在內(nèi)部已經(jīng)形成了固化的工作模式，管理人員的模式也逐漸僵化。

更重要的是，最終的高管幾乎都是從內(nèi)部選出來(lái)的，在多方利益的糾葛下很難做出大大闊斧的改革，即使想要做出改變，面對(duì)守舊派也很難順利推動(dòng)。

特別是多年來(lái)形成的對(duì)于汽車行業(yè)的認(rèn)知，很難接受新時(shí)代的看法，像唐唯實(shí)的核心執(zhí)政方式還是舊一套的削減成本，對(duì)于創(chuàng)新更多的還是資本式的購(gòu)買，活生生的職業(yè)經(jīng)理人形象。

至于大發(fā)汽車，或者說(shuō)整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)，長(zhǎng)久以來(lái)在日本市場(chǎng)形成的管理體系已經(jīng)很難做出變革，特別是在日本本土，領(lǐng)導(dǎo)等級(jí)意識(shí)森嚴(yán)，很難實(shí)現(xiàn)像日劇中表演的那樣小人物實(shí)現(xiàn)企業(yè)處理頑疾的結(jié)果。

日系制造深化破滅，再加上“大人，時(shí)代變了”，有著“菊與刀”性格的日本汽車產(chǎn)業(yè)在變革面前搖擺不定，“因循守舊”的結(jié)果是導(dǎo)致了進(jìn)一步滑落，以至于盡管豐田依舊堅(jiān)挺，但也有隱憂，本田和日產(chǎn)兩大巨頭已經(jīng)要抱團(tuán)。

說(shuō)到這，突然想到華為掌門人任正非說(shuō)過(guò)的一句話，“什么叫成功？是像日本那些企業(yè)那樣，經(jīng)九死一生還能好好地活著，這才是真正的成功。華為沒(méi)有成功，只是在成長(zhǎng)?！?/p>

至此，已是時(shí)過(guò)境遷。

寫在最后：

無(wú)論是不甘心話語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)移的德國(guó)車企，還是因循守舊的日本車企，都需要面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，“誰(shuí)當(dāng)CEO不重要，在變革面前，重要的是換思維”。

像特斯拉、小米汽車能夠一躍而起，是因?yàn)樗麄冇幸粋€(gè)看起來(lái)與傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)人完全不同的領(lǐng)導(dǎo)人沖鋒在前，從新興領(lǐng)域引來(lái)活水，實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)與傳承汽車制造業(yè)的融合。

“你想要一個(gè)新東西吞掉一個(gè)老系統(tǒng)，你就要奮力吶喊?！比握侵赋?，變革就是打破舊的平衡，再形成新的平衡。

如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)，一腳踢到了新的秩序，一腳頂住了舊平衡的圍欄。