新年伊始，各家陸續(xù)交出了2024年成績單，隨之而來的，還有一年一度的車企風(fēng)云榜。毫無懸念，比亞迪在銷量上，完成了對上汽集團的反超。

作為全球首個邁過1000萬輛門檻的新能源品牌，2024年比亞迪全年新能源汽車?yán)塾嬩N量為427.21萬輛，同比增長41.26%。而上汽集團全年銷量為401.3萬輛，同比下滑20.07%。

一增一減之間，上汽集團連續(xù)18年的國內(nèi)銷量最高車企集團紀(jì)錄被終結(jié)。這代表了車企集團在燃油車時代憑借合資品牌打下的優(yōu)勢被削弱，新能源汽車對燃油車實現(xiàn)了逆襲。

在車市最“卷”的這一年，諸多看點值得關(guān)注。然而，車市的刀光劍影容不得有片刻喘息，元旦剛過，多家車企就啟動了新一輪限時優(yōu)惠活動，大家不得不重振旗鼓，直面“開年即開戰(zhàn)”的殘酷現(xiàn)實。

6家車企達(dá)成增長目標(biāo)

2024年，中國十大汽車集團排名分別為比亞迪、上汽集團、吉利控股、中國一汽、長安集團、奇瑞控股、東風(fēng)汽車、廣汽集團、北汽集團和長城汽車。其中，5家銷量同比增長，3家同比下降，2家基本持平或略有增長。

無論形勢如何艱難，總有部分車企逆勢而上，跑贏大市。2024年初，各大車企均制定了年度銷量目標(biāo)，一年過去，哪些車企順利完成目標(biāo)，哪些車企又實現(xiàn)穩(wěn)步增長？

不得不說，比亞迪的表現(xiàn)最為亮眼。比亞迪的公告顯示，2024年12月新能源汽車銷量514,809輛，2024年全年新能源汽車銷量4,272,145輛，累計同比增長41.26%。

回想2024年初，比亞迪一開年就以雷霆之勢，率先打起“價格戰(zhàn)”。改款新車和全新車型迅速普及了第五代DM技術(shù)，方程豹、騰勢等品牌加快推新，各個細(xì)分市場快速占領(lǐng)了一席之地。去年三季度，比亞迪就以362萬輛銷量，順利達(dá)成了2024年的銷量目標(biāo)，達(dá)成率118.02%。

當(dāng)然，還有另一家自主品牌達(dá)成情況也十分喜人，那就是奇瑞控股。2024年初，奇瑞制定的銷量目標(biāo)是“增長率超行業(yè)10—20個百分點”。奇瑞控股公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2024全年銷量2,603,916輛，同比增長38.4%，創(chuàng)造了年銷量的歷史新高。其中，新能源銷量583,569輛，同比增長232.7%，增速位居主流車企首位。

目標(biāo)達(dá)成率緊隨其后的是，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車以及小米汽車，分別為117.49%、114.56%、104.27%以及103.85%。這意味著，上述車企員工的年終獎“穩(wěn)了”，或許持有公司股票的員工還會有意外之喜。

值得一提的是，理想汽車在2024年銷量完成得不錯，嚴(yán)格來說，達(dá)成情況并“不理想”。2024年初，理想汽車宣布的全年銷量目標(biāo)是80萬輛，只不過，三個月之后，務(wù)實地將數(shù)據(jù)下調(diào)至56萬—64萬輛。

接近目標(biāo)的還有極氪汽車、蔚來汽車，為96.58%和96.51%。

但大多數(shù)車企并沒有這般好運，完成率相對較高的還有深藍(lán)汽車、阿維塔，分別為87.11%和81.78%。小鵬汽車完成率剛過2/3。長城汽車完成率不足2/3，其年初制定的目標(biāo)為190萬輛，實際完成約123.3萬輛，完成率64.91%。

2023年，廣汽集團全年銷量為250.5萬輛。在此背景下，提出了2024年挑戰(zhàn)銷量增長10%，即年銷275.55萬輛的目標(biāo)。但實際上，2024年銷量為200.3萬輛，同比下降20.1%，目標(biāo)完成率僅73%。其中，銷量支柱的廣汽埃安，2024年銷量僅為48.6萬輛，與2023年基本持平，目標(biāo)達(dá)成率不足60%。

上汽智己價格雖然“打”下來了，但未能實現(xiàn)銷量倍增的目標(biāo)，完成率剛剛過半，僅54.59%。

一般觀點認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在電動化與智能化轉(zhuǎn)型中背負(fù)過多包袱，難以跟上市場節(jié)奏，因而增長乏力?？蓪嶋H情況是，包袱沉重的傳統(tǒng)車企的確面臨不小的銷量壓力，但不少輕裝上陣的新勢力品牌也同樣難以完成銷量目標(biāo)。

混動和出海成為增長動力

幸福的家庭似曾相似，不幸的家庭各有不幸?？偨Y(jié)去年銷量中的“幸運兒”可以發(fā)現(xiàn)，增長動力主要源于抓住電氣化和出海兩大趨勢。

依靠純電動汽車完成目標(biāo)的只有小米汽車，這還得歸功于創(chuàng)始人雷軍的個人影響力以及小米生態(tài)圈的大力支持。除此之外，大部分完成任務(wù)的車企則是抓住了混合動力的機遇。

以比亞迪為例，純電乘用車全年銷量1,764,992輛，插混乘用車全年銷量2,485,378輛，二者銷量占比是41%和59%。

而增程式作為混合動力的另外一種形式，也有力撬動了車企的銷量增長。2024年，理想汽車?yán)塾嫿桓都s50.05萬輛，成為首個達(dá)成年交付50萬輛的新勢力品牌，這也是首個達(dá)成這一里程碑的高端電動車品牌。

賽力斯未能完成全年銷量目標(biāo)，但其40多萬輛的銷量業(yè)績同樣矚目。這兩家都是主打增程式動力，也在2024銷量榜上呈現(xiàn)出“斷崖式”領(lǐng)先。

零跑汽車2024年交付量293,724輛，同比增長103.7%，在一眾新勢力車企品牌中，僅次于理想汽車和賽力斯。零跑汽車妙就妙在：抓住了增程機遇，還打造出“半價理想”的車設(shè)，贏得了市場。

此外，完成率相對較高的還有深藍(lán)汽車、阿維塔，增長的同樣發(fā)布了多款增程式新車。

不出海，便出局，車企的另一抓手是出海。中汽協(xié)預(yù)計，2024年中國汽車出口接近600萬輛，有望繼續(xù)蟬聯(lián)全球汽車出口第一。

2024年，比亞迪海外總銷量約41.47萬輛，同比大增約71%。

比亞迪全球化布局時，速度非常驚人。比如2024年1月，比亞迪與匈牙利塞格德市政府才簽署土地預(yù)購協(xié)議，緊接著比亞迪就宣布，匈牙利工廠將于2025年投產(chǎn)。此外，在巴西、泰國等多個國家，比亞迪也有投資建廠。據(jù)介紹，如今比亞迪業(yè)務(wù)已遍布全球88個國家和地區(qū)，400多個城市。

出海方面，布局較早的還有奇瑞，今年連續(xù)22年實現(xiàn)中國品牌出口第一。2024年，奇瑞出口汽車1,144,588輛，占到整個銷量的44%。截至目前，奇瑞海外用戶450萬，成為第一個累計出口銷量突破400萬輛的中國品牌。

上汽集團和廣汽集團這對“難兄難弟”，2024年銷量下滑最為明顯，一方面受合資品牌拖累，另一方面也源于新能源品牌增長乏力。

廣汽集團銷量最高峰在2023年，累計銷售汽車250.5萬輛。僅一年時間，銷量就丟掉50萬輛，2024年累計銷量跌至200.3萬輛。其中，廣汽本田全年終端累計銷量480,849輛，而前一年，廣汽本田的終端累計銷量還是620,469輛；廣汽豐田的情況近似，2024年累計銷量73.80萬輛，同比下滑22.32%。

上汽集團的高光時刻停留在2018年，當(dāng)年銷量為705萬輛，而比亞迪同期銷量僅為52萬輛。

逆水行舟，如何重新找回立足點，是擺在上汽集團、廣汽集團等傳統(tǒng)車企面前的一道考題。

多家車企公布新年新目標(biāo)

各家車企發(fā)布年終“成績單”時，也一同開啟了新一年的期許，有趁著上漲勢頭高歌猛進(jìn)的，也有重整旗鼓收復(fù)“失地”的。

作為國內(nèi)新晉銷量一哥，比亞迪新年計劃備受關(guān)注，不過，截至目前，比亞迪沒有公布這一數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)預(yù)計，比亞迪將在2025年沖擊500萬到550萬輛的目標(biāo)。

吉利控股集團2024總銷量約332萬輛，同比增長21%。其中，新能源汽車銷量超148萬輛，同比增長約52%，新能源滲透率預(yù)計達(dá)到45%。至2027年，整車銷量將超500萬輛。

長安汽車2024年完成銷量268.3萬輛，根據(jù)長安汽車最近發(fā)布的“3311”全年目標(biāo)，2025年總銷量300萬輛、收入3000億元、新能源100萬輛、海外100萬輛。

廣汽集團則表示，2025年將努力挑戰(zhàn)15%的年度銷量增長目標(biāo)，約為230萬輛，并同時開啟三年“番禺行動”，將資源全部投向一線。“如今汽車市場進(jìn)入跳躍式發(fā)展階段，我們需要的是整合資源集中發(fā)力，才能直擊發(fā)展要害，實現(xiàn)發(fā)展效益最大化?！睆V汽集團董事長曾慶洪曾表示。

新勢力方面，理想汽車在2025年初步給出了70萬輛的銷量指引。2025年，深藍(lán)汽車全球銷量目標(biāo)為50萬輛，零跑為50萬輛，蔚來為44萬輛，極氪為32萬輛，小米汽車為30萬輛，嵐圖汽車為20萬輛。

更多車企并沒有公布銷量目標(biāo)，也許這也意味著“不以銷量論英雄”正成為更多人的共識。

愛點評

汽車銷量進(jìn)入存量發(fā)展時代，來不及喘息的車企又將投入新一年的“內(nèi)卷”中。需要指出的是，如果只為追求短期銷量增長而不惜惡性競爭，只會讓車企自亂陣腳。2024年表現(xiàn)亮眼的奇瑞、長安汽車，其實都曾遭遇過發(fā)展瓶頸，但經(jīng)過刀刃向內(nèi)、大刀闊斧的改革后，終于迎來新的機會。一方面，車企需要“從長計議”，避免揠苗助長式的銷量增長；另一方面，趁著危機暴露出來，車企正好可以刮骨療傷。