2024 年的句號(hào)已經(jīng)畫圓，2025 年的腳步逐漸邁開，又是整整一年的歲月崢嶸，無論是哪行哪業(yè)，先給各位鄭重地道一聲：這一年來，大家辛苦了！

而處在轟轟烈烈新能源產(chǎn)業(yè)革命中的各位汽車人，想必這一年來又是少不了晝夜兼程與枕戈達(dá)旦。畢竟，在本就空前激烈和焦灼的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，2024 年的新能源汽車行業(yè)又發(fā)生了很多意料之外的變化，包括但不限于：

• 華為和小米這兩個(gè)炙手可熱的國(guó)民手機(jī)品牌，卻很大程度上擔(dān)起了中國(guó)汽車品牌在 2024 年向上的重任；

• 增程這個(gè)當(dāng)年人人口中的落后技術(shù)，卻在 2024 年成為了香餑餑；

• 城市領(lǐng)航不再是概念，而是憑借端到端大模型，化身「車位到車位」級(jí)的智能駕駛，讓人觸手可及；

• 有的車三年磨一劍，有的車一年磨三劍，又有的車一劍磨三遍，原因無他，就是銷量、銷量，以及銷量。

在這些變化之中，新的故事與戲碼不斷上演，新的沖擊與壓力也不斷出現(xiàn)。所以，在 2025 年從模糊逐漸走向清晰之前，我們不妨再感受下 2024 年的余溫，以通過歷史的光芒穿透前方迷霧，提升一下未來的能見度。

為此，我們總結(jié)了 2024 年新能源汽車市場(chǎng)的十大看點(diǎn)，嘗試與大家共同回味與反思，在亂石穿空中不斷激情變革的 2024。

華為和小米向上，但新勢(shì)力向下

或許所有人都想不到，2024 年的中國(guó)汽車品牌向上，華為和小米，這兩個(gè)手機(jī)品牌卻發(fā)揮了支柱性的作用。

首先來看華為。對(duì)于華為來說，2024 年最重要的兩款車莫過于 50 萬級(jí)的問界 M9 和預(yù)售價(jià)達(dá)到 100-150 萬的尊界 S800。

問界 M9 自 2024 年 2 月份開始交付，單月最高交付量曾達(dá)到 18,047 輛，而截止到 12 月 26 日，其累計(jì)大定量則已經(jīng)突破了驚人的 20 萬。

從數(shù)據(jù)層面看，問界 M9 已經(jīng)壓過了奔馳 GLC、寶馬 X5 等經(jīng)典產(chǎn)品，成為了 50 萬級(jí)市場(chǎng)，不加任何定語的銷冠級(jí)車型，并一舉撐高了中國(guó)自主品牌和傳統(tǒng)合資品牌在 50 萬級(jí)市場(chǎng)的銷量天花板。

相比于問界 M9，尊界 S800 要書寫的故事和承載的意義則更加宏大。

在 50 萬級(jí)的 SUV 市場(chǎng)，尚有問界、理想、蔚來等自主品牌的身影，但來到 100 萬以上的行政旗艦轎車市場(chǎng)，除了老大哥紅旗以外，鮮有自主品牌踏足。尊界 S800 必須在極陡峭的地形下，以仰攻的不利姿態(tài)與奔馳 S 級(jí)、邁巴赫 S 級(jí)、寶馬 7 系等統(tǒng)治百萬級(jí)行政旗艦轎車市場(chǎng)的經(jīng)典豪車扳扳手腕。

不過，尊界 S800 若是成了，那一定又是屬于中國(guó)品牌的一段波瀾壯闊、回腸蕩氣的史詩(shī)級(jí)故事。

與華為走的行政旗艦路線不同，小米選擇走了一條性能旗艦的路。

2024 年 10 月份，預(yù)售價(jià) 81.49 萬的小米 SU7 Ultra 發(fā)布。近兩年來，自主品牌推出了不少性能車，比如極氪 001 FR、仰望 U9，但從未有一款性能車像小米 SU7 Ultra 這樣備受關(guān)注，并且激動(dòng)人心。

小米 SU7 Ultra 除了本身有 1.98 s（不含起步時(shí)間）的零百加速、1,548 匹最大馬力等非常炸裂的性能參數(shù)表現(xiàn)以外，它還于發(fā)布會(huì)前一天的極限時(shí)間里，在紐北用僅跑一圈的機(jī)會(huì)跑出了 6 分 46 秒 874 的成績(jī)，成為紐北最快的四門車，創(chuàng)造了新的中國(guó)性能車神話。

發(fā)布預(yù)售之后，小米 SU7 Ultra 的市場(chǎng)反饋也很不錯(cuò)。盡管預(yù)售價(jià)來到 81.49 萬起，但其在預(yù)訂開啟 10 分鐘后，小訂量就突破了 3,680 臺(tái)。

跟華為和小米形成明顯對(duì)比的是，曾經(jīng)積極推動(dòng)中國(guó)汽車品牌向上的新勢(shì)力，卻在 2024 年集體向下。

理想推出 24.98 萬起的 L6，將目標(biāo)市場(chǎng)下探到 25 萬級(jí)；小鵬推出 11.98 萬起的 MONA M03，將目標(biāo)市場(chǎng)下探到 10 萬級(jí)；蔚來則在通過 80 萬級(jí)的 ET9 實(shí)現(xiàn)品牌繼續(xù)向上沖高之余，又推出了樂道 L60 和螢火蟲這兩個(gè)價(jià)位在 15-20 萬元左右的全新產(chǎn)品。

面對(duì)廝殺慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，新勢(shì)力們正放下當(dāng)年對(duì)品牌沖高的浪漫幻想，選擇朝銷量、份額乃至生存低頭。

而華為和小米雖然入場(chǎng)不算早，但得益于深耕手機(jī)市場(chǎng)所建立的品牌用戶認(rèn)知，以及積累的大量資源和經(jīng)驗(yàn)，相比新勢(shì)力反倒更容易在拿出足夠產(chǎn)品力的基礎(chǔ)上，代表中國(guó)品牌向更艱難的高端汽車市場(chǎng)發(fā)起沖鋒。

不過，華為和小米在汽車市場(chǎng)走到現(xiàn)在并不容易。即使是非常了解用戶需求，又十分擅長(zhǎng)疊加資源優(yōu)勢(shì)打大規(guī)模突圍仗的華為，要連續(xù)成功打造一款車也很艱難。我們都知道，智界 S7 已經(jīng)在一年內(nèi)上市三次了。

有沒有用不知道，但劍一直在磨

極氪 001「一年磨三劍」，智界 S7「一劍磨三遍」，小米 SU7「三年磨一劍」，這應(yīng)該是 2024 年最出圈的系列梗之一了。

這個(gè)系列梗的確好笑，但也許有的人是大笑，而有的人卻是苦笑。畢竟，里面可謂是高度濃縮了用戶的無奈和嘆息以及車企的尷尬與辛酸。

首先看極氪 001。極氪 001 在一年半的時(shí)間里發(fā)布了三個(gè)版本：

• 2023 年 1 月，2023 款極氪 001 上市，價(jià)格 30 萬起步；

• 2024 年 2 月，2024 款極氪 001 上市，外觀、性能參數(shù)、高壓平臺(tái)、座艙芯片等方面均有很大的升級(jí)，但智駕芯片跟 2023 款一樣都是 2 顆 Mobileye EyeQ5H，同時(shí)價(jià)格來到 26.9 萬起；

• 2024 年 8 月，2025 款極氪 001 上市，最核心的升級(jí)就是價(jià)格 26.9 萬起的版本都搭載了 2 顆英偉達(dá) Orin-X 智駕芯片，在能力上可以做到城區(qū)高階智駕，并已經(jīng)在 12 月推送了無圖城市 NZP。

如此一來，極氪固然是跟上 2024 年智駕發(fā)展的節(jié)奏了，但頻繁改款卻讓被背刺的用戶火大。盡管嚴(yán)格意義上講，極氪并未真的在一年內(nèi)改款三次，但時(shí)間并不重要，不管是一年，還是一年半，極氪過快的改款速度都的確傷及了用戶。

真正一年內(nèi)改款三次的是智界 S7：

• 2023 年 11 月 28 日，智界 S7 首次上市，價(jià)格 24.98 萬起；

• 2024 年 4 月 11 日，智界 S7 第二次上市，價(jià)格還是 24.98 萬起，但同樣的價(jià)格對(duì)應(yīng)了更高的配置，比如續(xù)航能力、智能駕駛等；

• 2024 年 11 月 26 日，智界 S7 改名智界新 S7，第三次上市，價(jià)格降低到 22.98 萬起，配置沒有大改，基本是一些細(xì)節(jié)的優(yōu)化，比如顏色款式更多、全系標(biāo)配靜音輪胎等。

在智界 S7 第三次上市之前，華為智能汽車解決方案 BU 董事長(zhǎng)余承東曾在采訪中表示：智界 S7 最后一定會(huì)起來，我一般都失敗兩次，第三次一定成功。不過，到現(xiàn)在為止，鴻蒙智行還從沒發(fā)過智界新 S7 的大定成績(jī)。

相對(duì)于極氪 001「一年磨三劍」和智界 S7「一劍磨三遍」，「三年磨一劍」的小米 SU7 就顯得更加干凈利落、一步到位了。

在「磨劍」的三年里，智駕的技術(shù)路線、主流的座艙芯片配置、高壓平臺(tái)、用戶的喜好和需求、市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)等方方面面都在變化，這對(duì)小米操盤 SU7 提出了極高的要求，而且 SU7 還是小米在 0 造車經(jīng)驗(yàn)的情況下，所造的第一款車。當(dāng)回憶這三年來的故事時(shí)，小米董事長(zhǎng)雷軍更是說自己一直「戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢」。

所幸，雷軍沒有白「戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢」。小米 SU7 在 2024 年 3 月份底上市，8 個(gè)月后的 11 月 18 日，便完成了 10 萬輛交付的年度目標(biāo)，9 個(gè)月后的 12 月 28 日，又完成了 13 萬的新年度交付目標(biāo)，并且還一直處于交付跟不上訂單增長(zhǎng)的幸福煩惱之中。

極氪 001、智界 S7 和小米 SU7 深刻反映了當(dāng)下市場(chǎng)快速變化給車企帶來的高競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。這不僅讓車企很被動(dòng)，還一再傷及了用戶的利益。

值得注意的是，小米 SU7、極氪 001 和智界 S7 恰好都是 20-30 萬級(jí)的純電轎車。當(dāng)前，在 20-30 萬級(jí)的純電轎車市場(chǎng)中，只有特斯拉 Model 3 和小米 SU7 稱得上是爆款。在家用 SUV 尤其火熱的當(dāng)下，打造一款成功的純電轎車尤其困難。

事實(shí)上，在 20-30 萬元的市場(chǎng)，不僅打造出像特斯拉 Model 3 一樣成功的純電轎車很難，即使切入家用 SUV 市場(chǎng)，打造一款像 Model Y 一樣成功的純電 SUV 也很難。

圍攻 Model Y，內(nèi)外戰(zhàn)竟然都在打

都說「長(zhǎng)江后浪推前浪，前浪死在沙灘上」，但在新能源汽車市場(chǎng)，這句話并不一定應(yīng)驗(yàn)，看看特斯拉 Model Y 這個(gè)前浪就知道了。

Model Y 最早于 2019 年發(fā)布，無論是在燃油車時(shí)代，還是在新能源時(shí)代，2024 年的 Model Y 都已算是一款不年輕的車了。饒是如此，新來的后浪還是難以推翻前浪。

2024 年下半年，一大票號(hào)稱對(duì)標(biāo) Model Y 的純電 SUV 上市，比如樂道 L60、極氪 7X、智己 LS6。同時(shí)還有純電和增程兩路夾攻 Model Y 的，比如智界 R7、阿維塔 07、嵐圖知音。

這些車型均不乏很突出的產(chǎn)品力，好比樂道 L60 的電耗，官方數(shù)據(jù)為 12.1 kWh / 100 km，并且實(shí)際還可以比這更低；智界 R7 則既在品牌上有華為的光環(huán)，又在技術(shù)上有可實(shí)現(xiàn)車位到車位智能駕駛的華為 ADS 3.0。

值得一提的是，這些車型在剛上市時(shí)也普遍有很不錯(cuò)的鎖單表現(xiàn)。

到了現(xiàn)在，盡管這些車型的具體單月交付量很難一一查證，但 Model Y 的交付量一個(gè)月有三四萬，已經(jīng)超過了這些車型所屬品牌的整體銷量，更不用說單款車型了。

遙想 Model Y 于 2021 年在中國(guó)正式上市的時(shí)候，價(jià)格達(dá)到 30 萬以上。彼時(shí)，用戶買 Model  Y 還是一個(gè)極其嘗鮮的選擇。但到了現(xiàn)在，早就經(jīng)過百萬用戶驗(yàn)證的 Model Y 則已成為了不會(huì)踩雷的代表，而入手新勢(shì)力旗下的同類產(chǎn)品，卻更需要嘗鮮的勇氣。此中變化，令人唏噓。

更令人唏噓的是，2024 年發(fā)生的這場(chǎng)圍攻 Model Y 的戰(zhàn)斗，新勢(shì)力在與特斯拉展開對(duì)決之余，其內(nèi)部也在相互傾軋。樂道 L60 上市后，樂道汽車副總裁夏慶華就在一場(chǎng)直播中背后貼了 7 個(gè)創(chuàng)可貼，用以表達(dá)樂道 L60 所受到的友商攻擊。

如果要比肩 Model Y，新勢(shì)力恐怕不僅需要用更長(zhǎng)的時(shí)間去沉淀產(chǎn)品力和品牌影響力，還需要相互團(tuán)結(jié)與尊重。

在新勢(shì)力圍攻 Model Y 的同時(shí)，特斯拉也沒閑著，5 年免息以及在免息的基礎(chǔ)上再減一萬尾款的牌先后打出，新款 Model Y 也在打磨，F(xiàn)SD 則對(duì)中國(guó)市場(chǎng)虎視眈眈。

這場(chǎng)外戰(zhàn)、內(nèi)戰(zhàn)交雜著打響的戰(zhàn)斗，最終結(jié)局如何，還得讓子彈再飛一會(huì)兒。其中，F(xiàn)SD 何時(shí)進(jìn)入中國(guó)，在中國(guó)又能攪起多大的風(fēng)浪，一直在被討論而且仍然是一個(gè)未知數(shù)。

不過，我們也不需要長(zhǎng)他人志氣滅自己威風(fēng)，畢竟，中國(guó)企業(yè)在智駕方面從來沒有絲毫松懈。

告別 PPT，端到端智駕終于落地了

這一年來，相信大家肯定沒少聽到過「端到端」、「端味」等詞匯，而 2024 年的智能駕駛就是始終在端到端大模型畫的圈里發(fā)展的。

2024 年 1 月份，特斯拉基于端到端大模型打造的 FSD V12 在美國(guó)面向普通用戶開始推送，而就在 3 個(gè)月后，中國(guó)端到端智駕的畫卷也徐徐展開了。

從 2024 年 4 月份開始，華為、小鵬、理想等企業(yè)紛紛推出自家端到端智駕方案，并漸次以車位到車位級(jí)智能駕駛的形式推進(jìn)落地交付。

不過與特斯拉不同的是，中國(guó)企業(yè)目前普遍沒有采用只有一個(gè)大模型的端到端智駕方案，而是利用多個(gè)大模型在保證智駕下限的同時(shí)，再向上突破。

此外，蔚來則走了一條更獨(dú)特的路 —— 世界模型。據(jù)悉，相比端到端，世界模型在空間、時(shí)間和決策上的能力會(huì)更加的強(qiáng)。蔚來董事長(zhǎng)李斌也曾表示，蔚來基于世界模型做的端到端會(huì)有比較大的技術(shù)躍升。不過，蔚來的世界模型智能駕駛目前還沒有正式交付。

值得一提的是，基于不斷增長(zhǎng)的體驗(yàn)價(jià)值，智駕背后的商業(yè)價(jià)值在 2024 年也得到了更明顯的體現(xiàn)。

根據(jù)官方信息，截止到  2024 年 12 月中旬，理想 AD Max 版本的銷量占比已經(jīng)從 2 月的大約 20% 提升到了 50% 以上，其中 30 萬以上 AD Max 版本銷量占比則已經(jīng)超過了 75%。

同時(shí)，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬也曾透露，NGP 是小鵬 P7+ 用戶的第一購(gòu)車?yán)碛?。即使是非最頭部的智駕企業(yè)，也開始嘗到了智駕的甜頭。魏牌藍(lán)山商品總監(jiān)劉鵬就表示，全新藍(lán)山 60% 以上的用戶都是出于智駕的原因而做出了購(gòu)車選擇。

就在中國(guó)企業(yè)集體熱火朝天地在智駕這條賽道上大干一場(chǎng)的同時(shí)，節(jié)奏不知道慢了多少拍的傳統(tǒng)合資品牌則被遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了后面。即使 BBA，也要擺出全力追趕的姿態(tài)。

追是追了，但 BBA 能趕上嗎？

對(duì)于 BBA 來說，追趕中國(guó)企業(yè)的智能駕駛能力不僅僅是一場(chǎng)技術(shù)之戰(zhàn)，還是一場(chǎng)尊嚴(yán)之戰(zhàn)。

在豪華車市場(chǎng)，BBA 都曾經(jīng)是智駕技術(shù)上的技術(shù)先鋒。早在 1986 年，奔馳就制定了「普羅米修斯計(jì)劃」，開始探索自動(dòng)駕駛技術(shù)，而在 1998 年就給 S 級(jí)搭載了 DISTRONIC 近距離控制系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航的功能。

寶馬和奧迪的起步也相對(duì)較早，寶馬在 2006 年用 3 系在霍根海姆賽道上展示了全自動(dòng)駕駛技術(shù)，而奧迪也在 2009 年前后開始了自動(dòng)駕駛的研究。到了現(xiàn)在，BBA 三家則均已在國(guó)內(nèi)拿下了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。

不過先發(fā)并不代表著就一定有優(yōu)勢(shì)。在眼下的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，伴隨著新能源汽車的興起，汽車市場(chǎng)基于燃油車所建立的一套秩序已然土崩瓦解，而 BBA 的豪華品牌形象也深受沖擊。但無論是新秩序，還是舊秩序，支撐豪華品牌的一直都有一根支柱叫做「技術(shù)」。

但智能駕駛作為當(dāng)下這個(gè)時(shí)代最受關(guān)注，并且未來的發(fā)展和應(yīng)用已經(jīng)形成社會(huì)共識(shí)的技術(shù)，BBA 卻無論是在技術(shù)水平上，還是在市場(chǎng)聲量上，都明顯遜于問界、理想、蔚來等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。為了維護(hù)作為豪華品牌的尊嚴(yán)以及樹立豪華品牌新價(jià)值，BBA 在智駕方面必須要跟上了。

BBA 之中，奔馳的智駕是動(dòng)作最快、幅度最大的一個(gè)。2024 年 11 月 4 日，奔馳不依賴高精地圖，用端到端大模型開發(fā)的純視覺「L2++」 級(jí)智能駕駛以視頻的形式首秀。

在視頻中，奔馳 CEO 康林松與奔馳中國(guó)執(zhí)行副總裁王忻親自上陣，二人駕乘著一輛 S 級(jí)從奔馳上海研發(fā)中心行駛到了上海白玉蘭廣場(chǎng)，全程 21 km，雖然中間出現(xiàn)了鬼探頭、電瓶車干擾等意外情況，但還是做到了全程零接管。

對(duì)于奔馳的這套智駕系統(tǒng)，我們也曾實(shí)際體驗(yàn)過，其能力在限定路段基本可以跟現(xiàn)在的主流高階智駕對(duì)齊。

相對(duì)于奔馳，奧迪和寶馬的節(jié)奏則顯得相對(duì)較慢一些。

奧迪沒有死磕自研，而是積極擁抱合作伙伴，比如 Q6L e-tron 會(huì)搭載華為雙激光雷達(dá)智能駕駛方案，新品牌 AUDI 的智能駕駛技術(shù)則是與上汽聯(lián)合開發(fā)。

寶馬從明年 1 月份起，搭載車路云一體化 V2X 模塊的全新 5 系就會(huì)在寶馬沈陽工廠量產(chǎn)。同時(shí)，寶馬也正在對(duì)智能座艙發(fā)力，在 2025 年的 CES 上，寶馬就將發(fā)布新世代車型會(huì)搭載的超感智能座艙和視平線全景顯示。

BBA 對(duì)智駕的全力追趕折射出了在新的技術(shù)范式下，中國(guó)自主品牌和傳統(tǒng)合資品牌的攻守易勢(shì)。 蔚來董事長(zhǎng)李斌在 2024 年 12 月 12 日的媒體溝通會(huì)上就曾發(fā)表過自己的觀點(diǎn)，傳統(tǒng)合資品牌接下來會(huì)被邊緣化。

血崩起來，合資品牌收得住嗎？

2024 年 12 月，通用汽車在遞交給美國(guó)證券交易委員會(huì)的文件中披露，將減值上汽通用，重組中國(guó)業(yè)務(wù)。

彼時(shí)，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，上汽通用 2024 年 1-11 月的累計(jì)銷量為 370,989 輛，同比下降了 58.61%，面臨著很大的增長(zhǎng)危機(jī)。

在新能源革命的沖擊下，上汽通用的失意并不是個(gè)例。2024 這一年來，大眾關(guān)停工廠、寶馬鐵西工廠減產(chǎn)、奧迪經(jīng)銷商轉(zhuǎn)會(huì)、本田關(guān)停工廠等有關(guān)合資品牌走下坡路的新聞層出不窮。

即使是像保時(shí)捷這樣的進(jìn)口豪華品牌，在 2024 年也發(fā)生了經(jīng)銷商「造反」、裁員等事件。

至于銷量下滑，則更是普遍。我們整理了下部分企業(yè)的官方數(shù)據(jù)，截止到今年第三季度，無論是 BBA，還是兩田一產(chǎn)，又或是保時(shí)捷，均有大小幅度不等的同比銷量下滑，其中本田和保時(shí)捷的同比下滑幅度更是接近 30%。

在當(dāng)前的中國(guó)市場(chǎng)，傳統(tǒng)合資品牌等不僅越發(fā)被動(dòng)，而且還越來越難以收拾起力量組織有效反攻。

在 20 萬以下的市場(chǎng)，豐田、本田、日產(chǎn)等面臨著比亞迪、吉利等自主品牌的全面沖擊，甚至是小鵬、零跑也都在它們的統(tǒng)治區(qū)里啃下一塊肉。

在 20 萬以上的市場(chǎng)，蔚來、理想、鴻蒙智行等新勢(shì)力的攻勢(shì)愈發(fā)猛烈，其中蔚來和鴻蒙智行更在試圖吞下八十萬以及百萬級(jí)的行政旗艦市場(chǎng)，而小米也在借 SU7 Ultra 講述新能源時(shí)代下中國(guó)頂級(jí)性能車的故事，大家正合力攻陷 BBA 等傳統(tǒng)合資豪華品牌的最后一塊腹地，即使是保時(shí)捷，也處在地位不保的高危之中。

可以說，因?yàn)樾履茉锤锩?，從低價(jià)位到高價(jià)位，從小車到大車，從 SUV 到 MPV，傳統(tǒng)合資品牌在中國(guó)自主品牌的強(qiáng)力進(jìn)擊下，正全線衰退。

新能源革命讓傳統(tǒng)合資品牌「無可奈何花落去」，也讓中國(guó)自主品牌在新能源時(shí)代做到了「王侯將相寧有種乎」般的翻身。 而在中國(guó)自主品牌的高效推進(jìn)下，2024 年的新能源市場(chǎng)也向成熟又邁進(jìn)了一大步，為中國(guó)自主品牌搭建起了更大的舞臺(tái)。

買新能源車正式成為大多數(shù)人的選擇

大家觀察過自己身邊有多少人買新能源車了嗎？

乘聯(lián)分會(huì)幫大家從整體層面上觀察了一下。從 2024 年 7 月份開始，全中國(guó)每個(gè)月都有超過一半的人選擇了購(gòu)買新能源車。這意味著，買新能源車已經(jīng)成為了當(dāng)下的主流選擇。

與此同時(shí)，新能源車的銷量結(jié)構(gòu)也有了從啞鈴型到紡錘型的進(jìn)一步優(yōu)化。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)公布的數(shù)據(jù)，截止到 2024 年 11 月，10 萬以下的新能源車銷量最高為 295.16 萬，同比增長(zhǎng) 47.2%，但 20-30 萬的新能源車同比增幅最大，達(dá)到 74.9%，銷量則為 199.01 萬。

值得一提的是，在 10-30 萬最主流的汽車消費(fèi)市場(chǎng)中，也集中涌現(xiàn)出了一批新的、價(jià)格和產(chǎn)品力都十分具有誘惑力的新能源爆款。

例如 10-20 萬市場(chǎng)先后上市的零跑 C10/16、深藍(lán) S07、小鵬 MONA 03 等，20-30 萬市場(chǎng)先后上市的小米 SU7、理想 L6、極氪 7X、智界 R7 等，而這也將進(jìn)一步令新能源車銷量結(jié)構(gòu)向紡錘型結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化。

可見，2024 年是中國(guó)新能源市場(chǎng)邁向成熟的關(guān)鍵一年和具有標(biāo)志性的一年。不過，從增長(zhǎng)曲線來看，新能源月度零售滲透率在突破了 50% 的大關(guān)之后，其增速便出現(xiàn)放慢 —— 新能源車和燃油車的角力變得更加白熱化了。

伴隨著新能源市場(chǎng)這一年來的不斷成熟，純電、插電式混合動(dòng)力和增程都實(shí)現(xiàn)了銷量的快速增長(zhǎng)。

這其中，乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，增程在今年 1-11 月的累計(jì)銷量為 104.5 萬，遠(yuǎn)小于純電的 555.2 萬和插電式混合動(dòng)力的 299.6 萬，但增程的同比增長(zhǎng)幅度卻達(dá)到 90.9%，遠(yuǎn)超純電的 22% 和插電式混合動(dòng)力的 76.6%。

而在 90.9% 增長(zhǎng)幅度的背后，是新能源市場(chǎng)的增程賽道在 2024 年變得空前擁擠，并且還將變得更加擁擠。

解決爆款焦慮，增程成了解題答案？

2023 年 11 月，理想 CEO 李想在微博上扔出了一個(gè)令人瞠目結(jié)舌的論斷：中國(guó)自主品牌，還在堅(jiān)持多擋 PHEV 的車企，會(huì)在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線，這個(gè)判斷可以到 2025 年來驗(yàn)證。

2025 年到了，李想的這個(gè)論斷能否得到驗(yàn)證目前還沒有結(jié)果，但在 2024 年，這個(gè)論斷仿佛在部分地變成現(xiàn)實(shí)。

在 2024 年，堅(jiān)持多檔 PHEV 的品牌依然不少，但同時(shí)，有增程車的品牌也肉眼可見的越來越多了，比如奇瑞星途星紀(jì)元、長(zhǎng)安阿維塔、廣汽昊鉑、東風(fēng)奕派等，甚至馬自達(dá)也推出了增程，上汽通用則已計(jì)劃在 2025 年推出增程。

此外，極氪 CEO 安聰慧表示極氪不排除推出增程的可能性，智己已經(jīng)官宣 2025 年推出增程，而曾經(jīng)對(duì)純電非常頭鐵的小鵬則已經(jīng)發(fā)布了自家的增程系統(tǒng) —— 小鵬鯤鵬超級(jí)電動(dòng)體系。

增程車在 2024 年的火爆，毫無疑問源自理想在 2019 年推出的那款理想 ONE。理想 ONE 起初因?yàn)榇钶d增程這個(gè)「落后技術(shù)」而受盡了嘲諷，但它后來卻成為了中國(guó)品牌有史以來第一款在 30 萬以上的價(jià)格段，做到月銷過萬的車型。

在理想 ONE 之后，理想 L 系列、零跑 C11 增程版、問界新 M7 先后贏得了大量用戶的選擇，而來到 2024 年后，在理想、零跑、問界的推動(dòng)下，增程已得到了數(shù)以百萬計(jì)用戶的驗(yàn)證，而銷量數(shù)字也又一次發(fā)揮出了它的「現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)」，將增程這個(gè)當(dāng)初人人口中的落后技術(shù)變成了香餑餑。

值得一提的是，寧德時(shí)代在 2024 年也給增程車的發(fā)展助了一把力。

2024 年 10 月份，寧德時(shí)代發(fā)布了專門適用于增程車的驍遙電池，最長(zhǎng)支持純電行駛 400 km，支持 4C 超充，可以讓增程車的體驗(yàn)更接近純電，同時(shí)還沒有純電車的里程焦慮。

有意思的是，盡管 2024 年很多品牌都在加入或者準(zhǔn)備加入增程大軍，但市場(chǎng)對(duì)增程市場(chǎng)發(fā)展的看法卻并不統(tǒng)一。

比如零跑高級(jí)副總裁曹力曾表示無論是增程，還是混動(dòng)，都是過渡性產(chǎn)品，零跑 C11 和 C10 增程版的銷量比例現(xiàn)在只有 20% 到 30%。寧德時(shí)代市場(chǎng)總經(jīng)理羅堅(jiān)則在驍遙電池發(fā)布會(huì)上說，增混車不是過渡產(chǎn)品，已經(jīng)成為了一個(gè)獨(dú)立的細(xì)分類別。

許多車企摒棄成見發(fā)展增程，歸根到底，還是在迎合用戶需求，以盡可能在新能源汽車市場(chǎng)中吃到更多的份額，換來更多的生存機(jī)會(huì)。

而為了份額和生存，車企可謂是絞盡腦汁，除了做增程以外，一大批車企管理者在 2024 年進(jìn)入到社交媒體平臺(tái)，爭(zhēng)當(dāng)網(wǎng)紅也是一個(gè)典型的例子。

網(wǎng)紅不是那么容易就煉成的

2024 年的北京車展上，嵐圖汽車 CEO 盧放在采訪中說自己特別想當(dāng)網(wǎng)紅。這句話可謂是赤裸裸地說出了一眾車企管理者在 2024 年的心聲。

2024 年以來，一大批車企高管活躍在社交媒體平臺(tái)上，除了開頭說的盧放以及余承東、雷軍、李斌、何小鵬等社媒老玩家外，長(zhǎng)安董事長(zhǎng)朱華榮、長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍、騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江、深藍(lán) CEO 鄧承浩、前哪吒 CEO 張勇、極越 CEO 夏一平等都在社交媒體上頻頻活躍，而本就擁有巨大流量的余承東，今年又先后入駐了微信視頻號(hào)和抖音。

打造個(gè)人 IP，成為網(wǎng)紅，好像成為了車企管理者在 2024 年都要完成的 KPI。

這也很容易理解，畢竟，成為網(wǎng)紅后，品牌的流量池子可以擴(kuò)大，最終就有機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)化出更多銷量。因此，為了速成網(wǎng)紅，車企管理者們?cè)?2024 年集體開整各種路數(shù)的花活。

趙長(zhǎng)江在騰勢(shì) N7 發(fā)布改款期間說如果都覺得新 N7 好看，就去表演跳長(zhǎng)江，與李想在 MEGA 亮相后的「跳樓」異曲同工；鄧承浩在微信視頻號(hào)開講新能源專業(yè)知識(shí)；張勇與 360 董事長(zhǎng)周鴻祎結(jié)伴搶流量，而后者更是通過拍賣自己的邁巴赫來博取流量；夏一平則經(jīng)常發(fā)小視頻輸出「暴論」......

余承東和雷軍的例子固然充分說明了流量在今天這個(gè)時(shí)代對(duì)于賣車來說有多么重要，但成為余承東和雷軍哪有這么容易，他們都是在唇槍舌劍的輿論場(chǎng)中摸爬滾打了十幾年，才沉淀出了今天這般的影響力。

而且，從現(xiàn)實(shí)的結(jié)果來看，品牌的銷量其實(shí)也并不跟管理者的流量成正比關(guān)系。

張勇和夏一平都曾很努力地打造個(gè)人 IP，但哪吒和極越都沒有因此獲得多大的銷量增長(zhǎng)，后者甚至一夜爆雷；王傳福、安聰慧均不活躍在社媒平臺(tái)上，朱江明只是時(shí)不時(shí)發(fā)個(gè)視頻號(hào)，可比亞迪、極氪、零跑都賣得很好。

李斌拍的短視頻流量總是很高，但蔚來的銷量目前還沒有大爆；MEGA 失利后，李想就在微博上消失了，之后又借 L6 重整旗鼓，理想繼續(xù)大賣，2024 年的年度交付量突破 50 萬，成為了第一個(gè)達(dá)成這一里程碑的新勢(shì)力品牌。

從比亞迪、特斯拉、理想、零跑等在 2024 年賣得很好的品牌來看，做好技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品定義、渠道擴(kuò)展等基本且核心的工作仍然極其重要。至于管理者打造個(gè)人 IP，則只是錦上添花。如果抓小放大、顧此失彼，那么就極有可能在行業(yè)不斷的洗牌中，被淘汰出局。

洗牌繼續(xù)，下一個(gè)出局的將是誰？

2024 年 12 月 2 日，極越辟謠稱公司經(jīng)營(yíng)一切正常。然而到了 12 月 11 日前后，極越卻在其大部分員工也不知情的情況突然發(fā)生暴雷。

12 月 11 日當(dāng)天，極越 CEO 夏一平發(fā)表內(nèi)部信，稱極越將進(jìn)入創(chuàng)業(yè) 2.0 階段。但實(shí)際上，此時(shí)的極越資金鏈已經(jīng)斷裂，員工的社保沒法交，供應(yīng)商的欠款也還不上。隔天上午，夏一平被員工、供應(yīng)商等圍堵在上海極越總部，就交社保、還錢等事宜展開了一場(chǎng)幾乎延續(xù)了一天一夜的漫長(zhǎng)拉鋸戰(zhàn)。

極越的暴雷又一次反映出了新能源市場(chǎng)淘汰賽的殘酷和無情，而處在其中的每一個(gè)人都在承受著極大的壓力和可能發(fā)生的意外。

類似于極越的故事并不算少。2024 年以來，高合在上半年破產(chǎn)重整，哪吒在下半年屢傳危機(jī)。凜冽的寒冬已來，那些形成不了銷量規(guī)模的弱勢(shì)品牌，其生存空間正越來越逼仄。

當(dāng)然，有的品牌在 2024 年進(jìn)入寒冬，也有的品牌在一番跌宕之后迎來暖春。

小鵬憑借 MONA M03 和小鵬 P7+ 完成了觸底反彈，月銷從年初的不足萬輛，提升到了年末的 3 萬以上；零跑憑借 C11、C10 和 C01 成為了 2024 年最受矚目的黑馬，月銷從年初的 1 萬左右，增長(zhǎng)到了年末的 4 萬級(jí)。

鴻蒙智行更是令人驚嘆，先憑問界 M9 壓過 BBA，打下 50 萬級(jí)市場(chǎng)，又憑尊界 S800 向百萬級(jí)的行政旗艦轎車市場(chǎng)發(fā)起正面仰攻。某種程度上，在華為的閃耀光環(huán)之下，鴻蒙智行已成為了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)宏大敘事的一位典型「代言人」。

與此同時(shí)，2024 年的汽車行業(yè)有老的品牌在消失，也有新的品牌開始登臺(tái)表演。

小米汽車在 2024 年終于開始大展拳腳，在 9 個(gè)月左右的時(shí)間里交付了超過 13 萬輛小米 SU7，實(shí)現(xiàn)了一飛沖天；鴻蒙智行推出了享界和尊界，在 40 萬級(jí)和百萬級(jí)的旗艦轎車市場(chǎng)又下了一步大棋；蔚來也裂變出了樂道和螢火蟲，殺進(jìn)了 20-30 萬級(jí)的家用 SUV 市場(chǎng)和 15 萬級(jí)的高端小車市場(chǎng)......

總而言之，新能源汽車市場(chǎng)的各個(gè)細(xì)分賽道仍然非常擁擠，每一個(gè)品牌在其賽道上所面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力仍然非常大。即使是強(qiáng)勢(shì)品牌，也并不代表就是常勝將軍，就像理想 MEGA 的失利，智界 S7 和享界 S9 的難以起勢(shì)。

接下來，市場(chǎng)的洗牌還將繼續(xù)，并可預(yù)見的不斷加劇。但下一個(gè)出局的將會(huì)是誰，目前并不得而知，大家心中的答案也許模糊、也許清晰，但相信每一家車企心中都至少有一個(gè)答案是清晰的 —— 不是自己。

寫在最后

2024 年的新能源汽車市場(chǎng)，余承東和雷軍可謂是最火的兩個(gè)人。

他們充分調(diào)動(dòng)華為和小米的優(yōu)勢(shì)給汽車市場(chǎng)帶來了又一股十分猛烈的沖擊，他們個(gè)人在手機(jī)市場(chǎng)所積累的廣泛影響力在新能源汽車市場(chǎng)也得到了充分的發(fā)揮。

不管是汽車行業(yè)老將，還是新勢(shì)力，來到 2024 年之后，都在被動(dòng)接華為和小米的招。并且，因?yàn)槿A為和小米，汽車市場(chǎng)本就彌漫的贏家通吃的焦慮也在 2024 年更加濃重了起來。

上述的十大看點(diǎn)以華為和小米為起點(diǎn)相串聯(lián)了起來，這些看點(diǎn)雖不以它們?yōu)榘l(fā)生的原因，但無疑因?yàn)樗鼈兌贿M(jìn)一步放大。伴隨著華為和小米的齊齊到位，新能源汽車市場(chǎng)在 2024 年整個(gè)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度都被升維了。

不過，我們不僅僅需要看到余承東和雷軍，還需要看到 2024 年以來卷在變化中的、承擔(dān)壓力的，都不是一個(gè)個(gè)籠統(tǒng)的、被稱作「車企」或者「供應(yīng)鏈」的符號(hào)，而是做研發(fā)、宣傳、銷售等工作的，一個(gè)個(gè)實(shí)實(shí)在在的人。他們用努力的工作浩浩蕩蕩地改變了市場(chǎng)，同時(shí)也在波譎云詭的變化中，被市場(chǎng)刀砍斧斫地改變。

用戶也被卷到了無情的變化之中。他們辛苦賺來的錢有的以更高的性價(jià)比換來了更好的體驗(yàn)，但也有的為車企犯下的錯(cuò)誤或者戰(zhàn)略調(diào)整買了單。

2025 年到了，產(chǎn)業(yè)革命、技術(shù)浪潮、價(jià)格戰(zhàn)、淘汰賽等新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)被說了一遍又一遍的概念將仍然存在，而在這些概念之下，宏大的歷史敘事與具體的喜怒悲歡將繼續(xù)緊密交織在一起，前者固然值得興奮，但后者也同樣需要被看到和重視。

在 2024 年的跨年直播中，雷軍說常用「年年難過年年過，一年過下來還不錯(cuò)」鼓勵(lì)自己。面對(duì)依舊亂石穿空般激情變革的 2025，衷心祝愿我們每一個(gè)人都「年年難過年年過，一年過下來還不錯(cuò)」。