12月27日，廣汽傳祺迎來第400萬輛整車下線的大喜日子。在這400萬輛中，傳祺的MPV家族功不可沒。

廣汽集團總經理馮興亞、廣汽傳祺總經理黃永強以及黨委書記李洋等人共同見證廣汽傳祺400萬輛下線這一里程碑時刻，第400萬輛也是一臺MPV——傳祺E9。

時光荏苒，傳祺的MPV家族正式走過七年之癢，迎接它的第8個年頭。

過去這7年，傳祺MPV家族從無到有，慢慢發(fā)展成國內最大的MPV產品矩陣，讓傳祺成為中國品牌里最懂MPV的專家。這一路，既有打破合資壟斷的艱辛，也有中國品牌向上突破的險阻，非常值得回味。

傳祺MPV家族的第8個年頭，恰逢廣汽“三年番禺行動”的第一年。趁著改革的春風，在MPV市場如魚得水的傳祺又該怎么將這種優(yōu)勢賦能SUV和轎車市場？這也是一個非常值得思考的問題。

每年年末總是回顧過去，展望未來的時候，這一年，我們不妨先從走到關鍵時刻的傳祺說起。

01，7年，從無到有到成為專家

2017年12月30日，傳祺M8以17.68-25.98萬元的價格正式上市。在發(fā)布會的現場，我和一位同行四眼相視，卻無言以對。雖然當時的傳祺M8產品力確實不錯，但是它的價格已經進入到合資品牌的價格腹地，不太容易被消費者所接受。

“誰會花20萬買一臺中國品牌的產品？”那位同行說的話，我現在都還記得，因為我后來確實花20萬買了一臺傳祺M8。

當時看好傳祺M8的只有少數，更多人覺得傳祺飄了，居然敢把價格定那么高。從下面這些留言，你大概也能感受到傳祺M8的成功來得究竟有多么不容易。當然，網友有這些質疑也是可以理解的。因為擺在傳祺M8面前的是兩座難以跨越的大山。

首先，在傳祺M8之前，中國品牌少有車型能成功突破20萬元的天花板。

2017年，起售價格在15萬以上，頂配價格超過20萬的中國車型里，年銷量能在12000臺以上的——也即每個月能賣1000臺的——只有區(qū)區(qū)5款車型。月均銷量只有1000臺其實只能算是合格線，遠遠談不上成功，但即便把標準放得那么低，也才只有5款車入圍。

那個時候，15萬元以上的汽車市場在國內幾乎被外資品牌給壟斷了。很多中國車型甚至都不敢把頂配的價格定在15萬以上，怕被網友貼上“為什么不多花點錢買合資”的標簽，陷入和外資品牌競爭的漩渦中。

其次，高端MPV向來都是一個門檻極高的市場，易守難攻，所以長期被別克GL8只手遮天。其他車型，別說中國品牌的了，即便是外資品牌的，如本田的奧德賽、大眾的威然、現代的庫斯途都難以撼動它的位置。

這一方面因為別克GL8是國內高端MPV的鼻祖，定義了高端MPV這一品類，并且拓展出豐富的產品矩陣，陸上公務艙、陸尊、艾維亞......牢牢鎖住了高端MPV市場的各個價格帶，所以其他品牌很難從中分一杯羹。

另一方面則因為MPV市場很難以價格取勝。

過去，中國品牌的發(fā)展模式可以簡單地歸結為“價格取勝”。同樣都是緊湊級SUV，外資品牌要15萬以上，但中國品牌只要10萬，而且還給你提供非常豐富的配置、強勁的動力，所以很容易受到首購用戶的青睞。

但是這一招在MPV市場就走不通。因為買MPV的很多用戶都是再購，或者增購，所以他們對車的了解相對來說要深刻許多，非常清楚自己需要的是什么，也非常懂得什么叫做“一分錢一分貨”。所以，想要打動他們，靠的只能是品質和產品力。

這兩座大山，跨越一座都并不容易，但傳祺M8卻要同時跨越，難度可想而知，所以不被看好也很正常。不過，現實很快就給這班人上了一課——永遠不要那么快就妄自菲薄，不然你都不知道你的實力在哪里！

2018年1月，也即傳祺M8上市后的第一個完整交易月，它一共交付了1001臺，可以說出道即巔峰，讓很多人大吃一驚。且接下來，傳祺M8很快就陷入到一車難求的局面，甚至有客戶要求加價提車。

為什么我說傳祺M8是第一款成功突破20萬天花板的中國車型？老實說，曾經有很多賣到20萬的中國車型剛開始銷量都不錯，但基本只能風光幾個月，接下來會后勁不足，然后被市場所冷漠。

但是，傳祺M8自那時起就迅速走入上升通道。2018年，傳祺M8全年交付超3萬臺，為中國品牌的高質量發(fā)展打開了新的局面。最近三年，傳祺M8的年交付量還在穩(wěn)步提升，分別交付了6.6萬、6.5萬和8.57萬臺，展現出極強的韌勁。

在MPV市場站穩(wěn)腳跟之后，傳祺迅速拓展MPV家族的產品矩陣，深化其技術路線。

首先，在動力上，傳祺的MPV家族的技術路線非常多，既有傳統(tǒng)燃油動力，也有基于豐田THS的雙擎，還有基于自研GMC400打造的超級混動版，當然少不了能上綠牌的傳祺新能源E9和E8。

關鍵是，它的技術路線并不止步于有，而是都做到行業(yè)內頂尖的水平。

例如它的超級混動版，省油之余，電感也十足，不會讓人覺得它就是一臺油車。還有它的E9并不止步于能上綠牌，而是針對用戶經常跑長途的痛點，推出了超級快充版，快充時間縮短至8分鐘，可以讓用戶更好地享受電驅帶來的安靜、平順的行駛質感。

其次，傳祺MPV家族的產品矩陣覆蓋甚廣，從入門到高端，從燃油到新能源，從10萬元到40萬元，既照顧到家庭用戶，也兼顧到商務車市場，能提供宜商宜家的出行體驗，滿足用戶多樣化的出行需求。

也正因為傳祺在MPV市場的專注與不斷投入，才能如魚得水般成為行業(yè)內公認的“中國MPV專家”。

截至2024年11月，傳祺MPV家族累計銷量已經超過70萬臺，刷新了中國品牌MPV家族的銷售紀錄，累計72個月蟬聯豪華MPV銷量冠軍，基本上在中國市場里每賣出去6臺高端MPV就有一臺是來自廣汽傳祺的。

02，“中國MPV專家”的含金量

“中國MPV專家”這稱號，絕不僅僅意味著傳祺在MPV市場的成就如何這般，更是直接反映了其在產品品質上的執(zhí)著，以及對用戶需求理解上的準確度。

要知道，MPV是一個非常難做好的品類。

首先，MPV取悅的不只有駕駛者，而是車上每一個座位的乘客，而且這些乘客的覆蓋面非常廣，不僅包括家里的男女老少，也包括客戶和朋友，要充分考慮到他們的需求不簡單。要做到這一點，只有站在用戶的角度，不斷思考改進，得具備強大的技術創(chuàng)新能力。

這種從用戶需求出發(fā)的技術創(chuàng)新，正是傳祺在MPV市場能始終保持競爭力的原因。

例如，傳祺考慮到MPV在追尾事故中，第三排乘客的安全性沒法得到保障，所以它全球首創(chuàng)了后擋風玻璃的安全氣囊，并配以3.2米且能保壓6秒鐘的側氣簾，可以很好地把車上的乘客全都包裹起來，減少傷害。

例如，傳祺考慮到第二排的乘客多數都是家里的長輩或者小孩，如果還是只能直吹才涼快的傳統(tǒng)空調出風口，容易讓他們感冒，所以他們發(fā)明了沒有風感的空調出風口，提高舒適性之余，也能減少感冒風險。

這些用戶痛點老實說并不只有傳祺這一家主機廠想到，就MPV的追尾風險，甚至連很多媒體都討論過，但是真正付諸行動去解決問題的卻只有傳祺。

傳祺是業(yè)內第一個進行MPV追尾碰撞測試的車企。

其次，MPV的品質確實不那么容易做好。

MPV和轎車、SUV相比，最大的區(qū)別就是要求車內空間非常大。車內空間越大，其車身的抗扭剛性相應地也會越小，留給機械部件的空間也越小。車身剛性一下來，車輛的很多性能都會跟著變差，例如安全性、NVH，以及耐久性等等。

在傳祺M8上市之前，市場上也有其他中國品牌推出的中大型MPV，空間不輸M8的情況下，價格更低，但就是沒在MPV市場激起什么浪花，原因之一就是品質不過關——別說用久了之后怎樣，即便是新車狀態(tài)也有很多品質問題。

傳祺的MPV品質如何？行業(yè)內的一些大獎，我想是非常具有說服力的。

由中國汽車質量網發(fā)布的質量排行榜中，傳祺M8以162分成為2024年第一季度中型及中大型MPV質量排行榜中國品牌MPV第一；2023年1月，傳祺M8宗師獲TOP Safety2023頂級安全碰撞挑戰(zhàn)證書。

反映一臺車品質如何的，還有一個非常重要的指標，就是保值率。如果一臺車用了三四年之后，品質非常差，不是這里異響，就是那里壞，那保值率肯定不高；相反，如果一臺車開了三四年之后，品質依舊如初，那保值率自然會更高。

傳祺的MPV一直非常保值。

中汽協(xié)&精真估《中國汽車保值率報告》，傳祺 M8 在2021年、2022 年、2023年度榜單以及2024年上半年度榜單保值率榜均為中國品牌 MPV 保值率第一；在J.D.Power聯合58汽車發(fā)布的保值率報告中，傳祺M8在2022年和2023年連續(xù)兩年獲得中國燃油MPV保值率TOP1。

即便是傳祺最入門的MPV——M6，保值率也相當高，在中汽協(xié)&精真估的《中國汽車保值率報告》中，也是連續(xù)三年（2021、2022和2023年）獲得緊湊級MPV保值率的第一面；在2024年上半年的保值率報告中，其在中國品牌MPV的保值率排行榜中僅次于M8，位列第二名。

可以說，傳祺的MPV家族，在其各個細分領域，就是高品質的標桿。

03，新傳祺，何以為新？

對品質的執(zhí)著和對用戶需求的精準理解，是傳祺MPV家族獨當一面的法寶，也是傳祺接下來加速向新能源科技企業(yè)轉型的底氣和優(yōu)勢。

新能源市場爆發(fā)了，市占率超預期地超過50%了，傳統(tǒng)車企要把經營的重心從燃油轉型到新能源；可是，還沒等電動化轉型成功，又說市場進入到下半場的智能化競爭，開始搶占高階智駕第一梯隊的位置。

劇烈的市場變化迫使許多傳統(tǒng)車企不得不加快轉型的步伐，但并不是每一家車企都有底氣，有條件向更好的方向轉型。沒有技術實力的主機廠，只能把靈魂直接賣給供應商，淪為零部件供應商的整合方，甚至直接成為代加工廠。

傳祺很早前就意識到科技轉型的重要性，并做出比很多友商都要更加徹底智電轉型。

例如，別人的智能都只停留在智駕和座艙，但是傳祺把智能根植于底盤、三電等更深層面，推出了i-GTEC 2.0，為用戶打造更智能、更豪華、更高效，也更高級的新能源汽車整車技術解決方案。

在混動技術上，傳祺依托16年混動研發(fā)技術的經驗，發(fā)布了全棧自研的超級混動技術。就在別人都在爭論誰的油耗更低的時候，傳祺聯合權威機構展開混動技術的熱極測試，實現了HEV領域的技術突破。

關于智能化，傳祺也不閉門造車，而是自研和合作雙路線驅動，與華為一起圍繞智駕和座艙等多領域的深度合作，并在9月推出了傳祺華為聯合打造的概念車“1 Concept”。

傳祺也要轉型，并且在上半年的北京車展給出了非常具體的解決方案——EV+。為了配合EV+解決方案的落地，11月的廣州車展，廣汽傳祺又帶來了歷時7年、投入10億、超過1500人打造的全新EV+新能源平臺。這個平臺放在整個行業(yè)內都是非常具有競爭力，因為它完美展示了什么叫做尊重用戶的選擇，什么叫對品質的執(zhí)著。

現在很多人還在爭論究竟是增程好，還是串并聯好。傳祺EV+平臺非常直接：“別爭了，我都給你。”

它可以在同一臺車上實現增程和插混兩種技術模式，供用戶按需選擇。并且為了解決增程用戶的痛點，傳祺還針對性地對增程技術進行升級，將油耗進一步降低15%，純電續(xù)航提升12%，徹底解決用戶的匱電焦慮。

另外，為了盡快進入到智能化的第一梯隊，傳祺EV+平臺也是兩手準備，一方面自研AI智能座艙、端到端無圖智駕等技術；另一方面則和華為合作，引入乾崑智駕、鴻蒙座艙等先鋒科技。

自研+合作，可能有些人看不明白：“這不浪費資源了嗎？”非也，甚至可能會產生1+1>2的效果。不可否認，智能化必定是接下來市場競爭的必爭之地，一定要有自己的核心技術，所以必須保留自研的能力，避免同質化之余，也能留住自己的靈魂。

但智能領域總是在日新月異，正在向新能源科技公司轉型的傳祺不一定能抓住每一個潮流。解決這個問題最直接有效的辦法，就是和現在在科技領域最為領先的公司合作，吸收他們養(yǎng)分的同時，也能保持領先優(yōu)勢。

最重要的是，就如上面提到的增程和插混一樣，傳祺不搞一言堂，直接把選擇的權利給到用戶：增程和插混，并不對立；自研和合作，也并不矛盾。沒有最好的技術路線，只有更好的產品，而傳祺的目標就是打造更好的產品。

傳祺S7是EV+平臺下的首款車型，從可以輸出燈語的大燈、車頂上的激光雷達，以及連貫的和車身等寬的LED燈帶，可以看出這臺車的定位非常高端。

當然，EV+平臺有一點是不容消費者選擇的，就是駕乘的質感和安全性能。這兩項其實也沒有選擇的余地，必定是駕乘體驗越高級越好，車輛越安全越好。

為了做好這兩點，EV+平臺也沒少上黑科技，主動預瞄多腔空懸、乾坤掉頭......可以讓底盤的沖擊感降低29%,媲美百萬豪車,轉向靈敏度提升25%，大車也能擁有小車的靈活性。另外在安全性上，EV+著眼全球法規(guī)，以全球最嚴苛的安全標準來要求自己。

從這一點也可以看出來，背靠EV+平臺的傳祺，在接下來的轉型中，肯定會以超高的標準來要求自己，走高端市場的路線。

高端路線并不是誰想走就能走，除了技術與品質的支持外，還需要品牌支撐。

傳祺走高端市場的底氣，就是來自多年來對MPV市場的朝耕暮耘。在這過程中，他不光積攢了高端產品的研發(fā)經驗和用戶需求，重要的是，給品牌也樹立起高端的品牌形象?？梢哉f，傳祺的轉型是站在巨人的肩膀上的，成功的幾率自然要比其他品牌大得多。（文|大雄）