作為中國(guó)最有活力的城市，上?？偰苈氏任亓考?jí)的海外企業(yè)到來(lái)。一個(gè)特斯拉開創(chuàng)了外資車企獨(dú)資建廠的先河，而且成就了所謂的“上海速度”?，F(xiàn)在又來(lái)了一個(gè)跟風(fēng)者雷克薩斯。

關(guān)于雷克薩斯國(guó)產(chǎn)的消息之前已經(jīng)傳過(guò)很多次了，每一次都是炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，但時(shí)至今日，該品牌依然是以進(jìn)口車的身份進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售。不過(guò)，今年上半年有關(guān)豐田汽車正在與上海方面磋商獨(dú)資建廠生產(chǎn)雷克薩斯的消息，在有了特斯拉這個(gè)先例后，倒是顯得有鼻子有眼。

最近又有日媒再次爆料，關(guān)于在上海獨(dú)資建廠的事宜已經(jīng)敲定，甚至建廠用地已經(jīng)確定，新工廠的投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間也確定在2027年左右，主要生產(chǎn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售的雷克薩斯電動(dòng)車。如此看來(lái)，這一次雷克薩斯國(guó)產(chǎn)這件事情估計(jì)大概率將會(huì)塵埃落定了。

賣得最好的二線豪華品牌和賣得最差的豪華電動(dòng)車

雖然這兩年受到國(guó)內(nèi)油電切換、價(jià)格戰(zhàn)、新能源車崛起的影響，雷克薩斯的銷量確實(shí)出現(xiàn)了下滑，在互聯(lián)網(wǎng)上唱衰雷克薩斯的大有人在，但是如果和一眾二線豪華品牌橫向比較來(lái)看，雷克薩斯還真的是：在網(wǎng)絡(luò)上沒(méi)贏過(guò)，在線下沒(méi)輸過(guò)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年雷克薩斯在華銷量一度大跌，但2023年的銷量為18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了3% ；2024年1-11月，雷克薩斯在國(guó)內(nèi)的銷量為16.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.2%，繼續(xù)位列進(jìn)口車市場(chǎng)第一。如無(wú)意外，今年全年銷量還會(huì)保持同比增長(zhǎng)。

雖然雷克薩斯的這個(gè)成績(jī)很大程度上是依賴于主力車型的大幅降價(jià)，但同樣是價(jià)格戰(zhàn)，其他二線豪華品牌可沒(méi)那么好過(guò)。比如沃爾沃前三季度銷量約11.3萬(wàn)輛，同比下滑9%；林肯前三季度累計(jì)銷量?jī)H3.9萬(wàn)輛，同比下滑幅度達(dá)到13.2%。捷豹、路虎更為慘淡，兩大品牌在華加起來(lái)前三季度銷量不到7.2萬(wàn)輛，跌幅達(dá)11%。

但是，雷克薩斯也有軟肋，就是電動(dòng)車。要知道雷克薩斯此前的戰(zhàn)略目標(biāo)就是轉(zhuǎn)型成為一個(gè)純電動(dòng)品牌，希望到2035年其全球銷量100%均來(lái)自純電動(dòng)車型，并計(jì)劃到2030年銷售100萬(wàn)輛純電動(dòng)車型。

但是到目前為止，雷克薩斯只拿出了一款真正意義上的純電動(dòng)車RZ，而且這款車型在中國(guó)這個(gè)全球?qū)﹄妱?dòng)車接受度最高的市場(chǎng)，不能說(shuō)銷量低迷，只能說(shuō)是毫無(wú)存在感。在全球市場(chǎng)上，更不能和特斯拉這樣的頂流相比。數(shù)據(jù)顯示，截止到2023年，雷克薩斯電動(dòng)車在全球累計(jì)也才賣出了10萬(wàn)輛。這恐怕是雷克薩斯最大的“心病”。

日系品牌在本國(guó)內(nèi)無(wú)法造出優(yōu)秀的電動(dòng)車

不得不說(shuō)，現(xiàn)在階段無(wú)論是哪個(gè)日系品牌都無(wú)法依靠日本國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)能力造出一臺(tái)優(yōu)秀的電動(dòng)車。

從消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，日本用戶對(duì)電動(dòng)車的接受度并不高，日本國(guó)內(nèi)沒(méi)有電動(dòng)車的市場(chǎng)環(huán)境，日本汽車制造商就無(wú)法理解一臺(tái)智能電動(dòng)車的精髓在哪里，無(wú)法通過(guò)市場(chǎng)去驗(yàn)證電動(dòng)車的優(yōu)秀體驗(yàn)應(yīng)該是什么樣的。

從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)說(shuō)，日本國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然是圍繞燃油車來(lái)布局，無(wú)法迅速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。在電動(dòng)車最核心的三電技術(shù)上，日本自己的產(chǎn)業(yè)鏈與中美相比仍然處于落后，成本控制能力上更無(wú)法與中國(guó)相比。這些年日本人已經(jīng)拆解了很多中國(guó)品牌的電動(dòng)車，不是不懂做，而是做不到。

從造車思維上來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)已經(jīng)是相當(dāng)成熟和固化，其發(fā)展依賴于長(zhǎng)期工藝積累的漸進(jìn)式創(chuàng)新，日系品牌所崇尚的工匠思維顯然更適合燃油車時(shí)代；而電動(dòng)車不再僅僅是交通工具，從體驗(yàn)上與電子產(chǎn)品更相似，屬于快速迭代的顛覆式創(chuàng)新，日系品牌的造車思維瞬間失靈。

因此，雷克薩斯在中國(guó)獨(dú)資建廠造電動(dòng)車，并且面向中國(guó)國(guó)內(nèi)銷售，很大程度上就是想復(fù)制特斯拉模式，借助中國(guó)完備的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，從技術(shù)體驗(yàn)和成本控制兩個(gè)方面，在電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速追趕，屆時(shí)也有可能通過(guò)中國(guó)工廠向海外輸出。

復(fù)制特斯拉的上海神話，未必能如雷克薩斯所愿

理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)未必會(huì)如雷克薩斯所愿。

雖然雷克薩斯短中期內(nèi)都不存在虧損的風(fēng)險(xiǎn)，但時(shí)間并不站在雷克薩斯一邊。如果按照目前曝光的計(jì)劃，新工廠要在2027年才能投入運(yùn)營(yíng)。三年時(shí)間對(duì)于眼下這個(gè)快速變化的行業(yè)來(lái)說(shuō)，任何事情都可能發(fā)生。

理想、蔚來(lái)、問(wèn)界等中國(guó)品牌，目前已經(jīng)在中高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，銷量已經(jīng)超過(guò)了包括雷克薩斯在內(nèi)的一干二線豪華品牌。至少?gòu)膰?guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2027年很有可能電動(dòng)車市場(chǎng)的格局已定。

而且，雷克薩斯燃油車之所以到現(xiàn)在還能夠這么堅(jiān)挺，是因?yàn)槭冀K有著一道進(jìn)口的光環(huán)“護(hù)身”。而在中國(guó)獨(dú)資建廠只生產(chǎn)面向中國(guó)市場(chǎng)銷售的電動(dòng)車，很容易給人一種“特供”的印象。這樣一臺(tái)中國(guó)化的雷克薩斯，既難以打動(dòng)新的消費(fèi)者，甚至也可能失去原來(lái)對(duì)“進(jìn)口身份”感興趣的老用戶。

屆時(shí)的雷克薩斯電動(dòng)車還能否在市場(chǎng)上贏得用戶青睞，仍然是個(gè)未知數(shù)。

另外，特斯拉能夠與上海牽手，一方面是簽了對(duì)賭協(xié)議，另一方面是當(dāng)時(shí)正值國(guó)內(nèi)新能源高速發(fā)展時(shí)期，需要特斯拉這條“大鯰魚”來(lái)促進(jìn)中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。但反觀雷克薩斯這次的獨(dú)資建廠，雖然同樣可以促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，但從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)講更多是享受中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的“勝利果實(shí)”，而不會(huì)帶來(lái)太多推動(dòng)和促進(jìn)作用，其吸引力遠(yuǎn)不及特斯拉。

結(jié)語(yǔ)：

這么看來(lái)，雷克薩斯選擇在這個(gè)時(shí)候，以這種方式國(guó)產(chǎn)，其實(shí)也是不得已而為之。如無(wú)意外，這件事情應(yīng)該是已成定局，但最終雷克薩斯能否借此在電動(dòng)車市場(chǎng)翻身，甚至復(fù)制特斯拉的成功，至少?gòu)默F(xiàn)在來(lái)看，希望渺茫。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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