12月23日早間，據(jù)日本放送協(xié)會消息，一名不愿透露姓名的消息人士稱，本田和日產(chǎn)汽車計劃于6月就合并計劃達成最終協(xié)議；而三菱汽車則在協(xié)調(diào)于明年年初決定是否參與合并。

如果消息無誤的話，那么全球第三大車企聯(lián)盟將由此成立，只不過多少有些被迫誕生的意味。

日產(chǎn)與本田這對「難兄難弟」

其實在幾年之前，日產(chǎn)和本田可以說是風光無限，無論是在中國市場還是全球市場，都取得了極佳的銷量。哪怕一直到了2023年，這兩家車企仍然在全球市場中表現(xiàn)亮眼。

在2023年全球汽車銷量排行榜中，這兩家車企分列7、8名，總銷量分別為本田的398萬輛以及日產(chǎn)的337萬輛，同比增長率分別為6%和5%。

只不過在2023年，他們在中國市場中的表現(xiàn)已經(jīng)初顯疲態(tài)。2023年，日產(chǎn)中國區(qū)的總銷量僅為79.3萬輛，相比2022年同比下降24.8%；本田中國區(qū)的總銷量則為123.4萬輛，同比下降10.11%。

在中國這個對全球車企都極為重要的市場，銷量下滑帶來的影響可以說是非常大的。

時間來到了2024年，雖然12月尚未結(jié)束，但本田和日產(chǎn)在中國市場的年度總銷量，大概率仍將同比下降。

根據(jù)本田中國發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年11月本田在中國的終端汽車銷量為76,773輛。2024年1～11月本田在中國的終端汽車累計銷量為74.04萬輛，同期比69.3%，也就是同比下降30.1%。

而日產(chǎn)汽車這邊的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量為62.17萬輛，同比下降10.53%。其中，11月銷量為6.35萬輛，同比下降15.1%。

最重要的是，即使放眼全球市場，現(xiàn)在日產(chǎn)的日子也不好過。

在2024財年上半年財報數(shù)據(jù)中，日產(chǎn)的企業(yè)營收同比下滑1.3%、營業(yè)利潤同比下滑90.2%、凈利潤同比下滑93.5%，全球銷量同比下滑1.6%，中國市場降幅為5.4%。在11月7日，日產(chǎn)已經(jīng)宣布了要下調(diào)年度利潤預(yù)期，并將在全球裁員9000人，削減全球20%的產(chǎn)能。

因此在前段時間，日產(chǎn)被傳出了「面臨破產(chǎn)風險」的消息，甚至有日產(chǎn)高管表示：“我們還有12到14個月的時間生存下去”。

在這樣的情況之下，日產(chǎn)勢必要尋求出路，于是他們尋找起了穩(wěn)定的長期股東，以替代部分雷諾的股權(quán)。雖然本田作為日產(chǎn)的難兄難弟，目前的境況也不算太好，但其實力仍然不容小覷，同時他們也在尋求變動，因此雙方可謂不謀而合。

其實早在今年3月，本田、日產(chǎn)就曾簽署過諒解備忘錄，計劃在動力電池和軟件方面進行合作，并共同探索車輛電氣化和軟件開發(fā)等。而在今年8月，本田、日產(chǎn)合作升級，再次簽署戰(zhàn)略合作備忘錄。

如今日產(chǎn)已經(jīng)淪落到了需要援助的地步，本田也就順理成章地就其合并事宜展開談判。

合并實屬無奈之舉

作為「日系三巨頭」的其中兩員大將，日產(chǎn)和本田若進行合并，那么他們大概率將超越現(xiàn)代起亞和Stellantis集團，成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。

由于日產(chǎn)持有三菱24%的股份，是三菱最大的股東，一旦日產(chǎn)和本田進行合并，那么三菱勢必將參與其中。按照目前的趨勢來看，合并后的新公司每年的銷量或有機會超過800萬輛。

同時，在進行合并之后，這幾家車企無論是三電技術(shù)、軟件開發(fā)，還是在智駕等領(lǐng)域的能力都能得到一定提升。同時還能分擔巨額的研發(fā)費用，最終實現(xiàn)技術(shù)共享，達到提升產(chǎn)品力的目的。

乍一看，合并這件事情幾乎是百利而無一害。但實際上，我認為此次合并實屬無奈之舉。

由于產(chǎn)品電動化轉(zhuǎn)型緩慢，本田和日產(chǎn)在中國市場逐漸失去了競爭力，他們目前只能依靠「以價換量」的方式來維持銷量，雖然短期內(nèi)有一定效果，但這畢竟不是長久之計。

無論是新勢力車企還是傳統(tǒng)品牌，在2024年起碼會有一到兩臺走量的純電車型，但仔細回想一下本田和日產(chǎn)在中國市場中，并沒有表現(xiàn)優(yōu)秀的純電車型。

同樣的，在歐洲以及美國，本田和日產(chǎn)的市場份額也正逐漸被侵蝕，特斯拉對他們的沖擊尤為明顯。

除了日產(chǎn)的利潤下滑之外，根據(jù)財報顯示，2024財年上半年（4—9月）本田汽車經(jīng)營利潤率僅為6.9%，凈利潤同比下降19.7%。在銷量和利潤均處于下滑的狀況下，這兩家企業(yè)當前首要的任務(wù)就是「降本增效」。

這就是他們進行計劃合并的最重要原因之一。

隨著全球汽車市場競爭加劇，電動汽車轉(zhuǎn)型帶來了挑戰(zhàn)，油車、混動和純電動汽車都需要數(shù)十億美元的投資資本，規(guī)模和成本很重要。

同時，我們也不得不承認中國車企的快速崛起以及加速出海，對日系品牌造成了很大的壓力，因此我覺得「抱團合并」實屬無奈之舉。

理智看待「三日田」

很多人問，如果日產(chǎn)和本田進行了合并，那么品牌是不是會叫做「日·本」？當然了不排除有這樣的可能，但是在三菱的加入之下，我更傾向于網(wǎng)絡(luò)上的另一個叫法-「三日田」。

這一有明顯梯進關(guān)系的的名稱，非常符合日系企業(yè)的作風以及習慣。

據(jù)12月23日早些時候透露出來的消息，日產(chǎn)與本田雙方將探討在彼此工廠相互生產(chǎn)汽車的方式，并將探討由本田向在美國缺乏暢銷車型的日產(chǎn)供應(yīng)混合動力車的方案。

此舉旨在充分利用巨型車企聯(lián)盟的長處來加強盈利能力，很有可能日產(chǎn)會直接代工本田車型并貼牌日產(chǎn)LOGO，畢竟調(diào)整生產(chǎn)線和供應(yīng)鏈只須幾個月時間。這樣一來，就不需要花費數(shù)年的時間去研制新車型。

但同樣的，日產(chǎn)的經(jīng)營獨立性勢必被破壞，同時也會帶來很多問題。

日產(chǎn)和本田倘若真的完成了合并，一方面他們的利潤需要進行重新分配；另一方面，內(nèi)部的斗爭或者不和，也有可能會被進一步放大。

如日產(chǎn)前董事長戈恩所說，日產(chǎn)和本田合并不是一個務(wù)實的選擇，因為兩家公司很難找到協(xié)同效應(yīng)。

“本田是一家非常強大的工程公司，而日產(chǎn)也為自己的工程技術(shù)感到自豪。問題的關(guān)鍵在于，如果這是一次合并或者只是組建聯(lián)盟，那么新的公司將采用哪些技術(shù)?？梢钥隙ǖ氖?，這將是一次非常艱難的決策?！?/span>

而根據(jù)最新的消息，日產(chǎn)和本田已經(jīng)在當?shù)貢r間23日在東京共同宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并。

雙方計劃成立新的控股公司，將本田和日產(chǎn)作為子公司納入旗下。本田將主導(dǎo)新體制，包括擁有過半的董事會席位，以及首席執(zhí)行官?？毓晒緦⒂杀咎锍止蛇^半，計劃于2026年8月上市，本田和日產(chǎn)將隨之退市。

而根據(jù)他們的計劃，本田和日產(chǎn)尋求通過合并實現(xiàn)整體年銷售額超30萬億日元、年營業(yè)利潤超3萬億日元的目標。

同時，三菱也以及明確加入此次合并協(xié)議，三家公司已經(jīng)在當?shù)貢r間12月23日17:00聯(lián)合召開新聞發(fā)布會，但關(guān)于合并的更多詳情尚未進行公布。

雖然這三家企業(yè)目前都面臨著一定的困難，但「瘦死的駱駝比馬大」這一道理，我想大家應(yīng)該都能明白。如果三家企業(yè)能夠團結(jié)協(xié)作，那么加速電動化轉(zhuǎn)型這件事我想是勢在必得的。

最后，JDM粉絲們也可以期待一下，他們是否會重啟經(jīng)典性能車的項目？如果是的話，那真有可能會帶來「EV GType-R」這樣的集大成之作！

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）