在“內(nèi)涵”這件事情上，凱迪拉克還挺認真的。

半年前那場北京車展，入口處橫掛著一塊醒目的廣告牌，寫著“世界不該是一場大型的復制粘貼”，當時很多人認為這是在內(nèi)涵小米。

我不知道算不算，但可以肯定，雷老板造車確實有一套，你看涉嫌“致敬”的那么多，也就SU7沖出了重圍......好吧，眾泰SR9也算。

你說其他人不屑于抄？我不信他們這么清高。

復制粘貼的另一種表現(xiàn)是，這兩年主機廠都喜歡搞對標：新車發(fā)布，先像素級拉踩競品，然后加上一句“XX萬內(nèi)最好的XX”，文末再把廣告文案清一色都包裝成“掀桌子”......

自戀程度之高，似乎上市第二天就能進入銷量排行榜前十的位置。相比之下，“浴皇大帝”的公關(guān)與傳播才華顯得高明多了。

不跟風是不是就一定能成功？那倒未必，個性和走量從來就不是正比關(guān)系，本質(zhì)上這不過是“小眾VS大眾”的投機行為，但博弈游戲從來不缺玩家，比如兩年前橫空出世的吉利RADAR。

在吉利把電動機和皮卡車到一起之前，主機廠們想必已經(jīng)讓長城炮的傲人成績刺激到蠢蠢欲動，畢竟在那個時候，長城炮還只是一臺供不應(yīng)求的燃油工具車：既然電氣化轉(zhuǎn)型是趨勢，皮卡又是一片肉眼可見的藍海，那造一臺電動皮卡出來好像也沒什么不合理的，對吧？

何況，Rivian R1T在2021年的9月就已經(jīng)開始正式交付，馬斯克的Cybertruck也受到熱烈追捧......種種表征都透露出“機遇”倆字。

這是吉利為什么要造電動皮卡的重要原因，當然不是全部。

李老板向來對“多生孩子好打架”情有獨鐘，推出RADAR其實是對鋪寬集團產(chǎn)品線的一次有效嘗試，而從宏觀性價比的角度來看，利用自身現(xiàn)有的新能源技術(shù)打開皮卡市場缺口，也是一門小投入、大產(chǎn)出的生意。

RADAR的一個特別之處在于，種子產(chǎn)品主打的方向是“泛戶外”，你看RD6不就是按照乘用車思維去設(shè)計的么？它用起來之所以比傳統(tǒng)皮卡舒服，根源就在這里，包括被講爛了的皮質(zhì)包裹座椅、氛圍燈、中控大屏等等。哪怕你是第一次坐皮卡，也能明顯感受到“這車怎么那么像SUV”。

這是RD6的賣點，后邊那個可升降的房箱也是。

不過正因如此，RD6成了一臺名副其實的“非典型性皮卡”（這算是拒絕復制粘貼的另一種表現(xiàn)了）：由于“非承載式車身”有更大的承載能力和抗車身變形能力，主流皮卡產(chǎn)品對“非承載式車身”偏愛有加，偏偏，RD6用的是“承載式車身”，也就是說——它沒有大梁。

對于皮卡這種“人車分離”的產(chǎn)品，沒有比“非承載式車身”更好的選擇了，不然怎么拉乘用車拉不了的貨、去乘用車去不了的地方呢？我能理解RD6用承載式車身的出發(fā)點，這是純電架構(gòu)決定的，而隔壁喝92號汽油的遠程FX，多少就讓人有點想不通了。

沒有大梁的皮卡，就等于喪失了應(yīng)有的越野能力，本身吉利也沒有給RD6做相應(yīng)的底盤強化。

還有一點，RD6的車身尺寸偏大，甚至比不少中大型SUV還要大，在城市里開著其實挺不方便的，網(wǎng)上不少RD6車主表示“經(jīng)常要在一個車位來回騰挪才能停進去”。

至于驅(qū)動，當年RD6心狠到全系標配后驅(qū)......不得不說，一臺皮卡車能把“誠意”做到這份上，用承載式車身也就不奇怪了，難怪有人調(diào)侃“SUV能走的路它不一定能走，但四驅(qū)車能走的路它一定不能走”。

好消息是，新推出的“2024款 地平線”給了四驅(qū)；壞消息是，它依舊是承載式車身。

如果只看初期的RD6，你會發(fā)覺它就是一臺有天然硬傷的四不像產(chǎn)品：貨是拉不多的、城市代步是不夠舒適的、硬核越野是沒什么希望的......嚴格意義上，是有點雞肋。

反過來，你也可以認為RD6把皮卡、尤其是電動皮卡的乘用化做到了極致，它不是傳統(tǒng)觀念里的工具皮卡or越野皮卡，關(guān)于“它要賣給誰”這個問題，我覺得它更適合熱衷露營和戶外郊游的精英中產(chǎn)階級，反正這部分人不會把RD6當做首購，充其量不過就是臺精致的“大玩具”，就是價格貴了點。

20萬買一臺使用場景不怎么清晰的電動皮卡，普通人確實難以理解，這預算差不多已經(jīng)能把檔次不錯的B級車開回家了。

說個冷知識：很長一段時間，外界普遍把RD6視為極氪001的皮卡版，其背后的綠牌以及政策福利，被認為是推動RD6走量的關(guān)鍵。

某種程度上，這種認知折射出了當下中國皮卡文化的缺失，講白一點，很多人并不清楚“皮卡除了用來拉貨還能干嘛”。主機廠們自然明白場景化是電動皮卡能否成功的核心，但國內(nèi)的客觀環(huán)境對皮卡車天然不友好，大洋彼岸的美國人民能用皮卡來度假、通勤、搬家、囤貨，中國人民反而沒有這樣的“覺悟”。

想要讓中國消費者為“精裝貨車”買單，難度一點也不小：沒錯，開一臺能全場景放電的“大號充電寶”去郊游確實是件挺酷的事情，但作為特殊車輛，RD6在大部分城市仍然不能說走就走，何況它還有15年的質(zhì)保期。

不管承不承認，這都是RD6繞不開的劣勢。

2023年，RD6賣了4681臺新車，銷量同比上漲197%，市占率超過了6成。來到2024年，1-8月累計銷量3053臺，而長城的銷量是90081臺。很顯然，這樣的成績，顯然無法為“把長城炮甩開一個時代”的宏偉目標提供足夠支撐點。

自始至終，我都認為吉利RADAR沒有吃透電動皮卡市場的根本需求，這一點你從剛剛上市的雷達地平線也能窺見一二：雖然最大爬坡度和最大涉水深度都號稱“中國皮卡第一”，零百加速也做到了“4秒”級，可對“務(wù)實”的中國車主來說，這些功能并不具備直觀的價值感受，總不至于開著它去征服深山老林吧？

皮卡這種小眾賽道，想要扭轉(zhuǎn)固有消費者群體的消費理念挺難，即使RD6不像早期競品那樣“油改電”，但比傳統(tǒng)油車更高的售價，很容易就讓潛在受眾敬而遠之，更重要的是，電動皮卡在使用場景方面比燃油皮卡更受限：舉個例子，在基建較差的偏僻地區(qū)，電動皮卡的“續(xù)航焦慮”是幾何級上漲，這就會對出行計劃有著極高要求；而在緯度較高的地區(qū)，純電皮卡的生存空間也會被進一步擠壓，這一點東北老鐵們應(yīng)該深有體會。

把負面因素綜合起來，大部分人的第一想法是“為什么不選一臺更便捷、更便宜、更可靠的燃油皮卡呢”。

有人說“共享租賃”會是吉利RADAR的新突破點，對于亟需回到“自主一哥”位置的吉利來說，從C端轉(zhuǎn)B端的可能性微乎其微，除非中國汽車市場再倒退5年。

江湖車評：

吉利選擇在風口上布局電動皮卡，無可厚非，畢竟賽道的金字塔格局還沒有成型，參賽的選手也寥寥無幾，RADAR有機會占據(jù)先機，但也要明白，RD6并不具備足以霸榜熱搜的強大賣點，哪怕是主流皮卡所不具備的大功率外放電功能也不行。

“泛戶外”這個切入點是把雙刃劍，一線城市的精英中產(chǎn)們對于“露營皮卡”并沒有展現(xiàn)出足夠大的需求，吉利如果想調(diào)轉(zhuǎn)槍頭瞄準下沉市場，此刻也不現(xiàn)實。面對越來越挑剔的中國車主，凌世權(quán)恐怕暫時沒那么快能收到掌聲。

當然，我們也得為RADAR送去掌聲，畢竟，在創(chuàng)新這條路上，還是有勇氣和魄力的。既然今年的銷量已經(jīng)有所增長，不妨送上美好的祝福，希望2024年年底，RADAR能夠收到一個讓自己滿意的好銷量成績吧！