在國內(nèi)智駕牌桌上，特斯拉要出王炸了。五年免息再立減一萬尾款的權(quán)益之后，明年一季度前，特斯拉在中國醞釀了兩件大事，一個是推動國產(chǎn)新Model Y上市，一個是引入FSD落地中國。關(guān)于新車，大致是用新電機(jī)，新外觀，新電池，主打長續(xù)航+低能耗；重點(diǎn)是后者，根據(jù)特斯拉官方最新消息，12月1日已經(jīng)向美國地區(qū)全系車主推送了FSD V13.2，從V12.5正式跨入第13代系統(tǒng)，這意味著，從數(shù)據(jù)規(guī)模到模型規(guī)模，再到自動駕駛效果，新系統(tǒng)的各項(xiàng)性能，都要比第12代版本更進(jìn)化，那么問題來了，新版本的智駕能力，大概是什么水平？將近210萬的中國車主，能正常用新系統(tǒng)嗎？FSD來中國后，誰又能接招呢？

接管率降10倍，210萬中國車主都能用V13.2？

比起FSD V12.5，這次的V13.2升級了11項(xiàng)內(nèi)容，注意，不是新增11項(xiàng)功能，而是基于前12代累計(jì)訓(xùn)練結(jié)果給出了更具體的優(yōu)化。從體驗(yàn)層面看，有三項(xiàng)更新，首先，P擋駐車狀態(tài)下，給出目的地指令后，一鍵就能啟用FSD，解鎖了之前只有在行駛過程中的開啟限制，不過就這項(xiàng)功能而言，華為ADS 3.0在今年9月已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)了落地；其次，基于主動繞行的決策邏輯上，新系統(tǒng)可以提前檢測到封閉或施工道路，進(jìn)而自主選擇優(yōu)先路徑，同時中控屏上會顯示多條路線供選擇；最后，優(yōu)化了預(yù)碰撞邏輯，目的是盡可能減少降級次數(shù)（接管），從海外車主的多條實(shí)測視頻來看，在光照環(huán)境較差的無標(biāo)線停車場，面對盲區(qū)出現(xiàn)的人車移動障礙物，整套系統(tǒng)給出的方案是，先基于限速緩行，識別到障礙物后觀察、預(yù)判其運(yùn)動軌跡，在安全距離條件下直接通過，沒有選擇長時間停車禮讓，這明顯是corner case的一次細(xì)節(jié)優(yōu)化。

除此之外，還有兩個細(xì)節(jié)值得注意，一個是新版本集成了自動泊車、倒車和停車功能，也就是車輛在啟動FSD后，自己就能完成進(jìn)出停車位動作，在端到端大模型下，華為、理想、小米、小鵬等多家國內(nèi)品牌給出的智駕方案，也都能實(shí)現(xiàn)所謂的“車位到車位”功能，不過，根據(jù)多位海外車主實(shí)測發(fā)現(xiàn)，V13.2甚至?xí)约哼x擇停泊在目的地附近的充電站，也就是說，系統(tǒng)會參考往返全程預(yù)計(jì)所需要消耗的電量，進(jìn)而判斷是否需要在此刻補(bǔ)電，從技術(shù)層面看，實(shí)現(xiàn)起來并不難，在CNN大模型中寫入能讀取車輛關(guān)鍵數(shù)據(jù)的代碼就能實(shí)現(xiàn)，所以這明顯也是學(xué)習(xí)訓(xùn)練后的一個體驗(yàn)細(xì)節(jié)完善。

另外V13.2還預(yù)告了下一版本會改進(jìn)的內(nèi)容，其中一項(xiàng)是收集共享音頻片段，通過聲音檢測對救護(hù)車、警車、校車等特殊車輛作出避讓，比起通過攝像頭獲取標(biāo)定數(shù)據(jù)，警報聲明顯更容易被提前感知，換句話說，就是當(dāng)車輛聽到警報聲就會提前規(guī)劃避讓，而不是特殊車輛已經(jīng)駛至后方時才進(jìn)行變道避讓，整體下來的智駕邏輯更符合類人操作，所以在大模型里寫入音頻數(shù)據(jù)并訓(xùn)練，是值得其他智駕技術(shù)方案學(xué)習(xí)的。再回到軟件層面來看，之所以V13.2能給到更具體的細(xì)節(jié)優(yōu)化，背后其實(shí)是有高敏銳度數(shù)據(jù)作支撐的，比如，新版本的數(shù)據(jù)規(guī)模是上一代的4.2倍，訓(xùn)練計(jì)算規(guī)模提升了5倍，深度的海量學(xué)習(xí)后，成績自然就有進(jìn)步。

另外，這套新系統(tǒng)直接用HW 4.0芯片來思考，36赫茲全分辨率視頻信號輸入，就是1秒能反復(fù)看36次清晰的視頻，因此基本就不需要小鵬的那套Lofic架構(gòu)，來甄別暗光環(huán)境的數(shù)據(jù)可靠性了，總數(shù)據(jù)帶寬為每秒1.3千兆像素，以36赫茲運(yùn)行，捕獲和推理之間的延遲接近0，另外在這套芯片性能上，特斯拉減少了光子計(jì)數(shù)到控制域的延遲，從看到到行動，速度比之前快了一倍，按照馬斯克的話來說，新系統(tǒng)在接管前的自動行駛里程，是上一代的6-10倍，也就是說，接管率最大降低了10倍左右，當(dāng)然了，大量的實(shí)測視頻，也證明了全程零接管的真實(shí)性，即便是被暴雪覆蓋的無劃線道路，車輛依然能在不降級的情況下自動完成全程。

既然如此，中國的特斯拉車主是否也能正常用呢？前面已經(jīng)提到，V13的一處重大變化，就是完全基于HW 4.0芯片開發(fā)，所以V12.5是HW 3.0的最后一代自動駕駛版本，再具體一些來講，特斯拉在今年2月1號才量產(chǎn)搭載HW 4.0芯片的車型，所以在這個節(jié)點(diǎn)之前，現(xiàn)款的國產(chǎn)Model Y和老款的Model 3是無法通過OTA升級V13.2的，不過，馬斯克在今年第三季度財報電話會議中公開宣布，如果硬件無法支持無人監(jiān)督的FSD，特斯拉官方將為車主免費(fèi)更換HW4.0芯片，這意味著迄今210萬中國車主，在未來都有機(jī)會用上FSD和最新功能，而接下來，就只剩下FSD具體的入華節(jié)點(diǎn)，以及對應(yīng)的價格規(guī)則了。

FSD吃高算力和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，入華后只有華為能接招？

不出意外，真正具有變革性的FSD功能，至少也是在V14甚至更遠(yuǎn)的V15版本之后才有，畢竟按照《汽車駕駛自動化分級》的標(biāo)準(zhǔn)來看，L3可以在特定條件下自主完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但需要駕駛員隨時接管，而L4屬于高度自動駕駛，全程自主完成所有操作，駕駛員無需集中注意力，所以從某種程度上講，這次特斯拉更新的FSD V13.2，基本是已經(jīng)具備準(zhǔn)L3級自動駕駛能力的，而縱觀國內(nèi)智駕技術(shù)領(lǐng)域，目前只有華為的動作最快，在尊界S800上首次應(yīng)用到了L3架構(gòu)，同樣是計(jì)劃在2025年第一季度上市，如此一來，國內(nèi)首款量產(chǎn)L3車型的頭銜，可能就變成了新款Model Y和尊界S800之間的競爭，倘若特斯拉更快一步推出新Model Y，并且FSD V13.2同時引入國內(nèi)，這豈不就變成了，特斯拉新車主省100萬就能使用L3技術(shù)了？當(dāng)然了，這還要看特斯拉FSD在國內(nèi)的首秀，究竟是V12.5還是V13.2了。

眼下FSD入華倒計(jì)時已不足百日，特斯拉又趕在年末發(fā)布V13.2，對于中國而言，很難不令外界推測新版本引入國內(nèi)的可能性，即便沒給中國車主新版本，V12.5也足以給國內(nèi)其他智駕選手帶來相當(dāng)大的技術(shù)壓力和競爭壓力。要知道，特斯拉在去年首次推出的V12，底層邏輯發(fā)生了明確的改變，刪代碼換有深度學(xué)習(xí)能力的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，類似Chat GPT的使用邏輯，即只要學(xué)習(xí)能力夠強(qiáng)、投喂模型夠多，就會越來越好用，華為的GOD大網(wǎng)、理想的VLM+E2E、小鵬的AI鷹眼，都是一樣的端到端邏輯，那，誰才能接住FSD的王炸大招，或者是有機(jī)會超過FSD呢？

回答這個問題，有必要先弄清楚背后的技術(shù)框架，現(xiàn)階段，除了極越和小鵬，華為、理想、小米等都是通過激光雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)高階智駕，之前我們曾從技術(shù)角度剖析過，馬斯克之所以拒絕使用激光雷達(dá)方案，一方面是其認(rèn)為投入產(chǎn)出比預(yù)期不佳，另一方面則是認(rèn)為激光雷達(dá)會限制端到端大模型的性能上限，至于這兩種技術(shù)方案誰更先進(jìn)，不在本篇文章的討論重點(diǎn)，通過激光雷達(dá)這個感知硬件，折射的其實(shí)是算力問題，畢竟，從工作原理和技術(shù)層面看，激光雷達(dá)更像是一個能直接處理感知信號和數(shù)據(jù)的集成性系統(tǒng)，其中的芯片，就能解決一部分智駕感知難題，比如華為的192線，實(shí)時掃圖能把周圍環(huán)境構(gòu)建成多維立體模型，再配合毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭甚至是ToF傳感器獲取到的更為精確的數(shù)據(jù)，最終投喂給大模型的是準(zhǔn)確、規(guī)模性的真實(shí)數(shù)據(jù)，簡單理解，就是激光雷達(dá)就算是一個具備小型算力的感知機(jī)制，這就拓寬了大模型在思考、決策、執(zhí)行上的算力要求，也算是解放了一部分算力壓力，而純視覺技術(shù)方案，獲取環(huán)境數(shù)據(jù)只能是通過攝像頭，獲取到的數(shù)據(jù)直接交給了大模型去思考，所以也可以這樣講，就目前的技術(shù)趨勢而言，純視覺方案僅適合高算力平臺，而高算力平臺又不一定是純視覺的專屬，多傳感器融合技術(shù)方案，更多的是在算法之外給安全冗余兜底，所以，要想實(shí)現(xiàn)L3甚至L4，兩條技術(shù)路勁都離不開高算力。

而在數(shù)據(jù)閉環(huán)的實(shí)現(xiàn)過程中，計(jì)算能力是支撐大規(guī)模數(shù)據(jù)處理和模型訓(xùn)練的基礎(chǔ)，在這方面，特斯拉有自研的Dojo計(jì)算機(jī)，和傳統(tǒng)的GPU架構(gòu)相比，Dojo系統(tǒng)的核心就是高帶寬和低延遲的訓(xùn)練體系，3年前推出的D1芯片擁有362 TFLOPS的算力，這能夠讓特斯拉在短期內(nèi)完成大規(guī)模的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，如今，整套系統(tǒng)的算力已經(jīng)到了100EFLOPS，參考目前比較主流的幾家智駕品牌，華為7.5EFLOPS、理想5.4EFLOPS，小鵬1.5EFLOPS，相比之下，算力儲備幾乎是去年全球的（910EFLOPS）11%，如此來看，特斯拉確實(shí)沒有任何必要再選擇用激光雷達(dá)，這也就意味著，極越和小鵬要想盡快迭代更高級的智駕效果，就得盡快補(bǔ)算力的坑。

既然短期內(nèi)算力儲備追不上特斯拉，那華為、理想、小米等融合激光雷達(dá)的多傳感器智駕方案，在軟件層面上，能和基于積卷神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)CNN的FSD競爭嗎？華為和理想、小米，其實(shí)在今年已經(jīng)走了兩條效果類似但技術(shù)不同的路，首先，華為在ADS 3.0系統(tǒng)里，把負(fù)責(zé)全局視角的BEV網(wǎng)絡(luò)，和主要負(fù)責(zé)預(yù)判的PDP網(wǎng)絡(luò)，都放到了GOD網(wǎng)絡(luò)中形成一張大網(wǎng)概念，從感知到思考再到規(guī)控，邏輯非常類似特斯拉追求的one Model形態(tài)，感知元件獲取信息后，直接給大模型處理，而眼下理想的VLM+E2E，是把所有環(huán)境分成兩套系統(tǒng)，“快系統(tǒng)”直接規(guī)控，相當(dāng)于華為的PDP，“慢系統(tǒng)”用來學(xué)習(xí)和思考，世界云端模型相當(dāng)于錯題本，把未知的corner case反復(fù)學(xué)習(xí)，再輸給VLM架構(gòu)。

至于小米，則是通過變焦BEV技術(shù)和超分辨率Occuopancy占用網(wǎng)絡(luò)以及道路大模型做出來的，優(yōu)勢在數(shù)據(jù)精度和探測準(zhǔn)確性，從某種程度上講，小米更像是采納了特斯拉早期的Transformer+BEV+Occuopancy方案，在這個基礎(chǔ)上對激光雷達(dá)和BEV做了技術(shù)改進(jìn)，所以就目前國內(nèi)各家的技術(shù)來看，能和特斯拉FSD正面對招的，似乎只有華為這一家了，而小米和理想，最快可能在明年會有更清晰的答案。