日前，特斯拉副總裁陶琳的一條微博，再次把中國汽車供應(yīng)鏈的痛點(diǎn)推到了風(fēng)口浪尖。

陶琳發(fā)文稱，2024年特斯拉對(duì)供應(yīng)鏈伙伴的付款周期比去年進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右。

她還貼出了一張中國新能源汽車制造商向供應(yīng)商付款時(shí)間變化示意圖，部分公司的付款賬期不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長。盡管這張圖上的數(shù)據(jù)來自2023年，但今年市場(chǎng)形勢(shì)之慘烈，比去年有過之而無不及。不難猜測(cè)，供應(yīng)商的賬期也不會(huì)比2023年有多大的改善。

這話可能有些危言聳聽，但如果說中國汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)在崩潰的邊緣，那么最后壓垮的供應(yīng)鏈的必然就是賬期。

“你永遠(yuǎn)不知道車廠會(huì)不會(huì)按時(shí)付款，或者說哪天付款。有的會(huì)拖一個(gè)月，有的會(huì)拖一年甚至更長?！边@是目前許多汽車供應(yīng)商的內(nèi)心獨(dú)白。

按照中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式，絕大部分結(jié)款都是“上車再結(jié)”。車企在驗(yàn)收零部件后的一定期限內(nèi)，向供應(yīng)商支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或商業(yè)）。在實(shí)際操作中，這個(gè)“期限”通常都是以月為單位計(jì)算，快的兩三個(gè)月，慢的也可能半年甚至更長。而大部分的支付，也都是以承兌匯票的形式支付。使用何種支付和結(jié)算方式，除了像寧德時(shí)代這種大鱷，絕大多數(shù)供應(yīng)商并沒有話語權(quán)和決定權(quán)。

供應(yīng)商從拿到承兌匯票還不能立刻拿到錢，通常這個(gè)結(jié)算周期又需要幾個(gè)月甚至半年時(shí)間。

這當(dāng)中的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)來自承兌匯票本身。承兌匯票分為兩種，銀行匯票和車企自己給出的商業(yè)匯票。前者是銀行結(jié)算，相對(duì)穩(wěn)定；后者是車企自己發(fā)行，相當(dāng)于就是車企給供應(yīng)商打的“白條”，兌現(xiàn)與否靠的完全是車企的信用。車企的車賣得好，它的匯票就值錢，因?yàn)檫t早可以兌現(xiàn)；一旦車企暴雷，這些匯票就成了廢紙一張。時(shí)間一長，就是一筆爛賬。

近期的一個(gè)例子，就是目前陷入資金困境的哪吒汽車，前不久其供應(yīng)商起訴哪吒汽車拖欠貨款，向法院申請(qǐng)財(cái)產(chǎn)保全，并且將這筆欠款計(jì)入壞賬，就是因?yàn)楣?yīng)商認(rèn)為已經(jīng)無法追回這筆賬款了。

第二個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是時(shí)間。從車企確定結(jié)款，最后供應(yīng)商拿到錢，這一來一回就是將近一年的時(shí)間了。也就是說，在這一年里，供應(yīng)商需要先承擔(dān)開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、零部件貸款等費(fèi)用。對(duì)于本就是提前墊資做生意的供應(yīng)商來說，賬期拖得越長，意味著公司經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)也就越高。

當(dāng)然，如果車企和供應(yīng)商的利潤都可觀，供應(yīng)商實(shí)力雄厚，資金鏈也正常，賬期長一點(diǎn)倒也無所謂。

問題就出在這兩年價(jià)格戰(zhàn)一來，車企和供應(yīng)商一起都在卷，卷到停不下來。利潤被無限壓榨，而且是層層壓榨。

車企沒有了利潤，要么就是延長付款周期，要么就是讓供應(yīng)商以打折為代價(jià)提前獲得結(jié)算。車企作為甲方，擁有強(qiáng)大的話語權(quán)，供應(yīng)商為了獲得訂單或者潛在訂單，也只有被迫同意這些要求。

打折，意味著供應(yīng)商利潤減少，甚至可能虧本。延長付款周期就會(huì)引起連鎖反應(yīng)：車企延遲付款，下一級(jí)供應(yīng)商為了保證自身運(yùn)營，就會(huì)把風(fēng)險(xiǎn)再轉(zhuǎn)嫁至下一級(jí)供應(yīng)商，之后再傳傳遞至三、四級(jí)供應(yīng)商?？傊褪?，上游欠我的，我就欠下游的。

雖然說大家都是串在一條繩上的螞蚱，有壓力是可以一起扛。但繃緊的神經(jīng)總會(huì)有那么一根脆弱的會(huì)率先斷掉。位于最低端的供應(yīng)商如果承受不住資金壓力，最終面臨的局面或許就是退出這場(chǎng)擊鼓傳花的游戲。

這里面還有花活兒。一些企業(yè)會(huì)允許和支持自己的承兌匯票在供應(yīng)鏈內(nèi)流通，成為一種變相的“代幣”。簡而言之，A供應(yīng)商可以將車企的承兌匯票轉(zhuǎn)讓給下一級(jí)的供應(yīng)商，雙方約定好匯票的折扣利率即可。供應(yīng)商如果資金遇到困難，也可以用這些匯票在車企自己的供應(yīng)鏈金融公司做抵押融資。

這套模式玩下來，沒錯(cuò)，就是被很多行內(nèi)人聞之色變的供應(yīng)鏈金融。

如果說延期付款考驗(yàn)的是供應(yīng)商的生存能力，那么“代幣”敲打著供應(yīng)商生存的最后一道防線。因?yàn)椤按鷰拧贝笠?guī)模在供應(yīng)鏈體系內(nèi)流通，一旦鏈條里面的任何一環(huán)出現(xiàn)問題，整個(gè)供應(yīng)鏈都有可能被拉下水。

最早玩兒供應(yīng)鏈金融的還是蘇寧、國美這種大商場(chǎng)，壓供應(yīng)商的貨，導(dǎo)致供應(yīng)商現(xiàn)金流很差，就來給供應(yīng)商借錢，賺利息。房地產(chǎn)公司也都是個(gè)中高手，比如恒大，如今的下場(chǎng)眾所周知。

汽車行業(yè)過去較為少見，合資車企因?yàn)橹蟹胶屯夥降膶徲?jì)都有合規(guī)要求，不接受這種供應(yīng)鏈金融的玩法。但是近年來，供應(yīng)鏈金融的玩法也開始在汽車行業(yè)興起。有的是以第三方供應(yīng)鏈金融的形式，有的則是車企親自下場(chǎng)。

作為一種融資手段，供應(yīng)鏈金融本身并不是壞事，它的確可以幫助到一些供應(yīng)商。也并不是說這種模式就一定會(huì)出問題。但隨著行業(yè)競爭和價(jià)格戰(zhàn)的加劇，尤其是車企自己下場(chǎng)玩起金融，那這種風(fēng)險(xiǎn)勢(shì)必會(huì)不斷累加。往往壓垮駱駝的，就是一根不起眼的稻草。

毫無疑問，汽車行業(yè)的洗牌正在進(jìn)入一個(gè)更為激烈和殘酷的階段，這其中自然也包括供應(yīng)鏈。優(yōu)勝劣汰是自然法則，卷固然也是一種市場(chǎng)競爭機(jī)制。但是在價(jià)格戰(zhàn)這樣的大環(huán)境下，主機(jī)廠開出的條件越來越苛刻，拖欠延長的賬期的時(shí)間越來越長，再加上具有風(fēng)險(xiǎn)的供應(yīng)鏈金融玩法，會(huì)不會(huì)最終導(dǎo)致一些本不該被淘汰的供應(yīng)商被“錯(cuò)殺”？又會(huì)不會(huì)形成多米諾骨牌效應(yīng)？這是我們需要去謹(jǐn)慎思考的。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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