“唱衰合資”，某種程度上已經(jīng)成為大多數(shù)網(wǎng)民的“政治正確”。

毫無疑問，隨著國產(chǎn)新能源車的迅速崛起，從行業(yè)的角度看，未來幾年里，中國品牌成為整個(gè)市場的主角已經(jīng)是大勢所趨。合資品牌不僅是在產(chǎn)品上嚴(yán)重“水土不服”，更重要的是在國人心目中的形象已經(jīng)逐漸“崩塌”。不管承認(rèn)與否，在眼下這個(gè)階段，合資品牌已經(jīng)不再是C位的主角。

似乎總有人認(rèn)為合資品牌在之前的二十多年里，從中國市場賺走了太多不該賺的利潤。但如果就此對合資品牌下一個(gè)“該死”的定論，似乎也并不合適?？梢耘u(píng)他們走錯(cuò)了，走慢了，但企業(yè)賺錢本沒有錯(cuò)，市場換技術(shù)的策略雖然沒有換來技術(shù)，但如果沒有合資品牌曾經(jīng)的風(fēng)光繁榮，也不會(huì)造就今時(shí)今日中國龐大的汽車市場和完備的產(chǎn)業(yè)鏈。

既然“罪不至死”，那么換個(gè)活法也是未嘗不可。至少，從這屆的廣州車展上我們看到各家合資品牌仍舊在中國市場尋找新的生存之道。

補(bǔ)課的日系

相比起動(dòng)輒人潮洶涌的新勢力、新能源車企們的展位，即使是在最愛日系車的華南地區(qū)，日系品牌的展位無疑還是相對冷清的。但如果仔細(xì)看就會(huì)發(fā)現(xiàn)日系“三駕馬車”都在加速“補(bǔ)課”。

在此之前，日系合資品牌們也都為了迎合中國市場推出過電動(dòng)車，只不過日本人理解的電動(dòng)車，和中國人喜歡的電動(dòng)車，似乎有著巨大的差異，更趕不上中國電動(dòng)車的瘋魔一般的迭代速度，以至于日系電動(dòng)車的市場表現(xiàn)幾乎都是“一言難盡”。

然而今天，無論是本田的燁，還是廣汽豐田的鉑智3X，抑或是東風(fēng)日產(chǎn)毫無聲息的帶來了N7，從電動(dòng)化的角度來看，這幾款新車終于從設(shè)計(jì)、配置上不再堅(jiān)持它們自己過去對電動(dòng)車的認(rèn)知，而是開始變得非常符合現(xiàn)在中國新能源市場的主流趨勢。甚至廣豐、日產(chǎn)因?yàn)橛辛伺c華為的合作，也開始有望摸到端到端智駕的門檻了。其實(shí)更早的是長安馬自達(dá)的EZ-6，當(dāng)最執(zhí)拗的日系品牌都開始愿意接受中國新能源技術(shù)時(shí)，說明日系已經(jīng)愿意為市場而低頭。

這是日系想要在中國市場活下去的唯一道路。哪怕是現(xiàn)在還會(huì)被人說成“套娃”、“抄作業(yè)”同集團(tuán)下自主品牌，也要耐得住這些說辭。就在車展前夕，圈內(nèi)就傳出了豐田中國戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的消息，將盡可能多的將規(guī)劃和開發(fā)責(zé)任轉(zhuǎn)移給更了解當(dāng)?shù)厥袌龊拖M(fèi)者偏好的中國當(dāng)?shù)馗吖芎蛦T工。全球汽車的老大都想明白了，承認(rèn)不足，就得從“學(xué)”和“抄”開始補(bǔ)課，這并不丟人。熬過這幾年，我們也許就能看見日系品牌自己的“純血”新能源產(chǎn)品。

進(jìn)擊的大眾

大眾的展臺(tái)上，排在最前面的一排清一色都是ID系列電車。以至于像是全新一代探岳L、全新高爾夫都被電車搶走了風(fēng)頭。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最積極的大眾，在ID系列經(jīng)歷了一輪價(jià)格戰(zhàn)后，靠著降價(jià)終于找回了做新能源的信心。降價(jià)并不可恥，volkswagen在德語中本就意為“國民的汽車”，彰顯的就是大眾消費(fèi)者群體的定位。只是過去大眾汽車在國內(nèi)被捧得太高，現(xiàn)在回歸正常而已。

如果說日本人目前還沒徹底弄明白“電動(dòng)化”，那么已經(jīng)電動(dòng)化的大眾，接下來需要搞清楚的是“智能化”，包括智能座艙和更重要的智能駕駛。當(dāng)日系開始明白需要對中國的合資伙伴“放權(quán)”的時(shí)候，大眾已經(jīng)不止是在對合資伙伴放權(quán)，而是在尋找更多的本土合作伙伴。

目前為止，大眾已經(jīng)選擇了五家合作伙伴，都是聚焦在智能化方面的：地平線、小鵬、大疆、華為、Momenta。再加上還有一個(gè)蓄勢待發(fā)的大眾安徽。大眾比日系品牌們在中國投下的雞蛋更多，大筆大筆的投資，而且都不在一個(gè)籃子里。這是大眾在中國的活法。

只是重量級(jí)的合作成果在今年的廣州車展上還看不到。

務(wù)實(shí)的福特

福特在中國是賺錢的，車展之前的這條新聞讓人很意外。畢竟這兩年福特在中國給人的印象，已經(jīng)沒有什么存在感了。

福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在財(cái)報(bào)電話會(huì)上講到的，中國及其出口為福特今年的息稅前利潤貢獻(xiàn)超過6億美元，包括向亞洲其他地區(qū)和南美洲的出口。2023年，福特中國的出口量突破了10萬輛，也就是說，這些出口車輛平均每輛能為福特掙到4萬元左右。

想想似乎也是這樣，這一年多來，這家車企虧錢，那家車企虧錢，可真還沒聽說過福特在中國虧錢的。福特中國總裁兼CEO吳勝波還在年初表示，福特的最新目標(biāo)是到2027年，在2023年出口的基礎(chǔ)上再翻3倍，做到30萬輛。

因?yàn)檫@條新聞，也就理解了為什么看福特的展臺(tái)有一種偏安一隅，自得其樂的感覺。

一邊是主打大馬力E混動(dòng)家族的長安福特，中國市場很大，總會(huì)存在一波人是用不上充電樁的，混動(dòng)其實(shí)就是一個(gè)務(wù)實(shí)的選擇方案；一邊是以插混SUV為主的江鈴福特，正在用“福特縱橫”慢慢的培養(yǎng)著特定的用戶群體。至于電馬，不著急干，先把能掙的錢掙了再說。

寫在最后：

這些合資品牌，曾經(jīng)都在中國汽車發(fā)展歷史上留下過濃墨重彩的一筆，有著舉足輕重的地位。

而現(xiàn)在雖然光環(huán)隕落了，它們也在各自尋求用新的方式，繼續(xù)維系在中國市場的位置。這個(gè)世界本就不會(huì)永遠(yuǎn)一成不變，企業(yè)的發(fā)展也始終都會(huì)是上下起伏，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，換個(gè)活法，其實(shí)也是挺好的。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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