撰文 / 溫 莎

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

來源 / 法新社，日經(jīng)亞洲評論

上村藤雄（Fujio Uemura）開了一夜的車將新鮮的漁貨運到東京后仍然十分精神，但根據(jù)新規(guī)定，他必須休息了?？ㄜ嚬竞蛯＜冶硎荆乱?guī)定正在削弱日本物流業(yè)的競爭力，并有可能推高產(chǎn)品價格。

新規(guī)旨在緩解卡車運輸這種低報酬，高強度工作的壓力，想要讓卡車司機對日本年輕人更具吸引力。日本約90%的貨物通過公路運輸，政府數(shù)據(jù)顯示，約20％的貨車司機年齡在60歲或以上，不到10％的貨車司機年齡在30歲以下。

“以前，我會盡可能長時間地開車，然后再休息，”上村在從日本南部的大分縣出發(fā)，滿載新鮮魚片，行駛1000公里到東京，“長時間工作對我來說并不麻煩，我的工作就是開車。”這位59歲男子身材精瘦，從10噸重的冷藏車駕駛室跳了下來。

自2020年4月以來，卡車司機一年的工作時間就被限制在960小時，即平均每月80小時，同時還規(guī)定了休息時間。此前，在沒有出臺限制政策的時候，許多司機為了掙錢日以繼夜地開車，這是一種孤獨且不健康的生活。

日本政府的本意是緩解卡車司機過度疲勞，但運輸公司短缺司機的問題更為嚴重，甚至可能打擊整體經(jīng)濟。在日本，卡車司機被限制加班時間被稱為“2024年問題”，其造成的困擾遠大于以前的無限加班。

“壓死駱駝的最后一根稻草”

盡管卡車運輸業(yè)對世界第四大經(jīng)濟體至關(guān)重要，但在日本的經(jīng)濟等級中卻處于弱勢地位。

卡車司機的工作時間通常比普通工人長 20%，收入?yún)s少10%左右，即每年約450萬日元（約合人民幣21萬元），幾乎五分之一的卡車司機每周工作60小時或更長時間。

日本約有6.3萬家卡車運輸公司，他們中大多數(shù)是擁有10輛或更少車輛的小型企業(yè)，即使在新規(guī)定出臺之前，大部分企業(yè)也還在苦苦掙扎，依靠低價或提供免費裝卸服務（通常是人工）生存。司機經(jīng)常要等上幾個小時，客戶不用支付額外的費用。

日本卡車運輸協(xié)會高級官員星野晴彥（Haruhiko Hoshino）表示，新規(guī)是壓死駱駝的最后一根稻草，“減少司機的工作時間意味著沒人工作，沒人工作意味著貨物將無法送達?！?/p>

根據(jù)政府經(jīng)常引用的一項研究，如果不進行有意義的改革，到2030年，日本國內(nèi)的運力缺口將達到34%。

值得一提的是，日本并不是唯一面臨這個問題的國家。根據(jù)國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）2023年11月發(fā)布的報告，從美洲、歐洲到亞洲，全球36個國家的卡車司機職缺超過300萬個，其中中國為220萬個。該報告預測，到2028年，受訪國家卡車司機職缺將超過700萬個，其中中國有490萬個職缺，占比20％。

減輕司機負擔沒有解決缺少卡車司機的問題，43歲的卡車司機梶山（Toshiya Kajiyama）因此換工作了，過去，他一天要工作15個小時、每周上班六七天班，現(xiàn)在他為另一家公司開車，工作時間更短，周末可以休息兩天。

“工作時間減少，我想自己個人生活應該會更充實?！睏|山說。他現(xiàn)在想與妻子好好經(jīng)營家庭生活，“既然我賺不到以前無限加班時期那么多的錢，不如去更好的地方工作?！?/p>

誰在為新政埋單？

日本國土交通大臣齊藤鐵夫（Tetsuo Saito）9月表示：“政府正在全力解決這個問題”，并稱這是一個“緊迫問題”。影響已經(jīng)顯現(xiàn)，今年早些時候，機場難以獲得足夠的航空燃料，水果和蔬菜也晚點到達。

公司之間共享卡車物流運輸，在新規(guī)定出臺之前這是不可想象的，如今乳制品公司正在考慮標準化集裝箱。此外，也有聲音提出引入AI或給外國司機發(fā)工作簽，但這些還無法解決眼下的問題。

政府對所謂“2024年問題”的解決方式是讓客戶對卡車運輸公司寬容一些，不再堅持折扣和免費服務。

“最終的結(jié)果可能是讓用戶和普通消費者支付更高的價格，”流通經(jīng)濟大學教授大島宏明（Hiroaki Oshima）說，“誰要為這件事情埋單，我相信是社會，是那些發(fā)送和接收貨物的人，是消費者?！贝髰u說。

過去，上村藤雄上午到各個地方收集漁貨，下午再把它們帶到東京?，F(xiàn)在，他的雇主會派出單獨的司機來接貨，然后由上村藤雄下午開車送到東京。Portline 的老板富田道（Katsuya Doi）表示，這讓他每月多了130 萬日元（約合人民幣6140元）的支出。

“我們是受害者，不應該只有我們或我們的客戶承擔這些費用?！备惶镎f。他正在與競爭對手合作，分攤多出來的支出。